Čína mení cyklistický priemysel. Mali by sa veľké značky začať báť?
Čínske cyklistické značky boli kedysi terčom posmechu. Mnohí ich vnímali ako výrobcov lacných rámov, záplavy falzifikátov a nekvalitných napodobenín najnovších trendov.
Po celé desaťročia zostávala technická úroveň taiwanského cyklistického priemyslu prakticky bez konkurencie. Mnohé taiwanské značky a výrobcovia však presunuli výrobu a montáž do pevninskej Číny, čo postupne rozšírilo aj miestne technické vedomosti o výrobe.
Čína je zároveň obrovským trhom pre prémiové bicykle a cyklistické doplnky. Zakladateľ značky cyklistickej obuvi O2C so sídlom v Číne hovorí, že pri vstupe na trh rátal s približne 20 000 špecializovanými cyklistickými predajňami, ktoré by mohli jeho produkty predávať. Aj tento príklad ukazuje, že Čínu dnes už žiadna značka nemôže ignorovať.
Čínske značky sa zároveň posúvajú dopredu aj z pohľadu kvality, inovácií a mediálnej viditeľnosti. Popri tom si stále udržiavajú výrazne nižšie ceny, čo začína priťahovať zákazníkov aj mimo domáceho ázijského trhu.
Prečítajte si tiež
„Made in China“ už neznamená nízku kvalitu
To, čo sa dnes deje v čínskom cyklistickom priemysle, má zaujímavé paralely s vývojom v čínskom automobilovom sektore.
V roku 2012 odvysielal Top Gear epizódu, ktorá bola v podstate hodinovou satirou na čínske autá. Program sa dokonca natáčal priamo v Číne.
Dnes sa však situácia výrazne zmenila. Značky ako BYD, Jaecoo či Omoda totiž rýchlo získavajú podiel na trhu.
Počet čínskych áut je viditeľný aj na Slovensku a podľa portálu Forbes došlo až k 50-percentnému nárastu novoregistrovaných vozidiel v porovnaní s predošlým rokom.
Podľa správy New York Times z roku 2024 Čína zároveň predstihla Japonsko a stala sa najväčším exportérom automobilov na svete. BBC tento rok v januári uviedla, že BYD prekonal Teslu a stal sa najväčším predajcom elektromobilov na svete.
Mohlo by sa zdať, že tradícia a prestíž cyklistiky spolu so silnými značkami ako Colnago a Pinarello v Taliansku, Trek a Specialized v USA alebo taiwanské ikony Giant a Merida budú stačiť na udržanie náskoku pred novými čínskymi hráčmi.
Je však pravdepodobné, že podobne uvažovali aj automobiloví špecialisti, keď išlo o značky ako Ford, Volkswagen, Renault či Fiat.
Bývalý šéf testov áut v magazíne Top Gear Ollie Marriage tvrdí, že mnohé tradičné automobilky už dnes reagujú marketingovou zmenou stratégie: „Európske značky si uvedomili trochu neskoro, že s čínskymi konkurentmi sa nedá súperiť v oblasti ceny alebo technológií. Dokážu vyrábať lacnejšie autá a vybaviť ich modernejšími obrazovkami či rýchlejšími procesormi.“
„Na druhej strane, autá z Číny pôsobia často trochu bez výraznej identity, preto sa európske firmy opäť viac sústreďujú na dizajn a históriu značky, aby si udržali zákazníkov,“ dodal Ollie Marriage.
Už v roku 2018 upozornil magazín Forbes amerických výrobcov, aby čínskych automobiliek nepodceňovali. Vo februári tohto roka vyhlásil generálny riaditeľ Fordu Jim Farley v rozhovore pre Bloomberg, že čínske elektromobily sú dnes konkurenciou najvyššej úrovne.
Po testovaní vozidiel značiek ako Xiaomi dokonca povedal, že sú „výrazne lepšie“ ako ich západní konkurenti.
Podobný vývoj je veľmi ľahko predstaviteľný aj na cyklistickom trhu.
Steven Nemeth, zakladateľ značky O2C, žije v Číne a spolupracuje aj s novými značkami, napríklad so špecialistom na 3D tlač Samassi.
„Po rokoch osobných skúseností vidím, ako veľmi sa globálne predstavy o čínskej výrobe líšia od reality. Bežná predstava je, že nápis Made in China znamená nízku kvalitu a slabé materiály. Pravda je však úplne inde,“ povedal Nemeth.
Nové značky na scéne
Na najvyššej úrovni cestnej cyklistiky jazdí tím XDS Astana WorldTour na bicykloch X-Lab AD9, ktoré nahradili tradičnú značku Wilier ako dodávateľa bicyklov. Tím tiež získal ako sponzora čínsku značku cyklopočítačov Magene.
Mladý britský talent Harry Hudson minulý rok vyhral juniorské majstrovstvá sveta na čínskom bicykli Quick Pro AR One. Prvé značka Quick Pro sa stala tento rok sponzorom španielskeho ProTeamu Euskaltel-Euskadi.
Príkladov pribúda. Na pretekárskej scéne sa objavujú značky ako Incolor, Tavelo, Elves či Winspace.
Do sveta pohonov vstupujú aj noví hráči ako L Twoo a Wheeltop. Ponúkajú bezdrôtové elektronické radenie za zlomok ceny systémov Shimano, SRAM či Campagnolo, zároveň aj veľmi dostupné mechanické alternatívy.
Čínska značka komponentov Elilee zase začala dodávať kľuky pre WorldTour tím Bahrain-Victorious.
Farsports sa posunul z pozície výrobcu komponentov pre iné značky k vlastnej značke. Dnes ponúka karbónové riadidlá, predstavce aj aerodynamické kolesá.
Podobný príbeh má Craft Racing Works, známy ako CRW. Desať rokov vyrábal kolesá pre iné značky, dnes vystupuje pod vlastným menom. Práve CRW dodal kolesá aj Harrymu Hudsonovi na bicykel, na ktorom získal titul majstra sveta.
Prečítajte si tiež
Veľa možností a vyššia kvalita
Skutočný rozsah čínskej produkcie je stále len čiastočne známy. Lepší prehľad však prinášajú špecializované online platformy, ktoré vyberajú a testujú produkty z čínskych značiek. Jednou z nich je Panda Podium.
Projekt Panda Podium založil britský podnikateľ Joe Whittingham, ktorý žije v Číne a pôvodne začínal s YouTube kanálom China Cycling.
Postupne z toho vznikla firma, v ktorej spolu s tímom testuje bicykle, komponenty aj vybavenie od čínskych výrobcov. Produkty, ktoré prejdú testovaním, sa následne objavia v ponuke ich obchodu.
Prečítajte si tiež
Whittingham hovorí, že od roku 2016 sa kvalita čínskych produktov dramaticky zmenila: „Rozdiel medzi tým, čo prichádzalo z Číny pred desiatimi rokmi a dnes, je obrovský.“
„Najprv si však musíme ujasniť, čo vlastne znamená pojem čínsky bicykel. Ak ide len o bicykel vyrobený v Číne, potom asi polovica profesionálneho pelotónu jazdí na čínskych bicykloch, pretože veľké západné značky využívajú čínske továrne už mnoho rokov.“
Práve tento fakt odhaľuje jeden z hlavných problémov, ktorým čínske značky čelia. Dlhé roky boli výrobné procesy zahalené tajomstvom. Postupne sa však vytvorilo presvedčenie, že výrobok z Taiwanu znamená vysokú kvalitu, zatiaľ čo pevninská Čína je vnímaná ako menej kvalitná.
Whittingham pokračuje: „V začiatkoch bolo vo fabrikách bežné vidieť západných odborníkov, ktorí nastavovali výrobné procesy a školili miestnych inžinierov. Keď čoraz viac značiek presúvalo výrobu do pevninskej Číny, miestne know-how aj dodávateľský reťazec rástli veľmi rýchlo.“
Obrovská infraštruktúra
Rast odbornosti sa netýka len výroby karbónových rámov. Aj samotný rám je výsledkom práce mnohých špecializovaných firiem. Existujú továrne vyrábajúce formy, ďalšie produkujú EPS výplne používané pri konštrukcii rámov. Nasledujú lakovne a výrobcovia transferových grafík, dodávatelia drobných komponentov ako skrutky, závitové vložky či pätky.
Samotné karbónové vlákna sa väčšinou dovážajú z Japonska, pričom najznámejším dodávateľom je Toray. V mnohých prípadoch však surový materiál prichádza priamo do Číny, kde sa spracuje na predimpregnované vrstvy živice a až následne sa z neho vyrábajú rámy.
Podľa Whittinghama sa dnes situácia výrazne vyrovnala. „Pojem čínsky bicykel dnes zahŕňa obrovské spektrum produktov. Rámy môžu stáť približne 600 dolárov v prípade anonymného open-mould modelu, ale aj viac než 4000 dolárov za niečo ako Incolor SSR. Ide o aerodynamický rám s hmotnosťou iba 750 gramov, ktorý bol vo veternom tuneli v Silverstone dokonca rýchlejší než Cervélo S5.“
Whittingham zároveň verí, že rast čínskych značiek môže tlačiť západných výrobcov k nižším cenám. Aj keby teda aj cyklista nikdy nechcel jazdiť na čínskom bicykli, v konečnom dôsledku z toho môžu profitovať všetci.
Prečítajte si tiež
- Ako Shozaburo Shimano premenil požičaný sústruh na najúspešnejšiu spoločnosť na bicyklové komponenty
Od výrobcu k značke
Väčšina odborníkov sa zhoduje v jednom. V Číne možno nájsť špičkovú kvalitu, pokiaľ človek vie, kde ju hľadať.
Pre západné značky spolupracujúce s čínskymi výrobcami je rozhodujúce, aké štandardy požadujú a všetko je otázkou ceny. Nie je nezvyčajné, že rovnaká továreň vyrába základné lacné bicykle aj technicky veľmi pokročilé rámové sady najvyššej triedy.
Odbornosť miestnych výrobcov je nepochybná. Ak sú zahraničné značky ochotné zaplatiť za špičkovú výrobu, dokážu získať produkty porovnateľné s tými, ktoré vznikajú na Taiwane.
Nemeth je v tejto otázke veľmi priamy: „Drvivá väčšina produktov v cyklistickom priemysle sa vyrába v Číne alebo využíva materiály a komponenty pochádzajúce z Číny.“
„Technologická úroveň výroby, inžinierske schopnosti a skúsenosti čínskych výrobcov patria medzi najlepšie na svete. V niektorých kategóriách by som dokonca povedal, že sú úplnou špičkou. Najmä pri výrobe spotrebných produktov z karbónu majú skúsenosti, ktoré inde jednoducho nenájdete.“
Ako je to však s prechodom výrobcov, ktorí doteraz produkovali komponenty pre iné značky, na vlastné značky?
„Existuje množstvo čínskych cyklistických značiek vysokej kvality, o ktorých väčšina západných zákazníkov nikdy nepočula. Napriek tomu vyrábajú jedny z najlepších produktov, s akými som sa stretol,“ dodáva Nemeth.
„Samozrejme, ako v každej krajine, aj tu existujú výrobky nižšej kvality. To však nie je špecifikum Číny. Je to jednoducho súčasť globálnej výroby.“
Prečítajte si tiež
„Čínske značky len kopírujú západné“
Dlhé roky sa mnohé čínske produkty považovali za jednoduché kópie západných dizajnov. Stačí si spomenúť na známe falzifikáty prezývané Chinarello. Podobná situácia bola kedysi aj v čínskom automobilovom dizajne. Dnes to však už neplatí.
Vplyv známych značiek je síce stále viditeľný. Napríklad najnovší cestný model Incolor SSR nesie isté prvky, ktoré pripomínajú bicykle Cervélo alebo Factor. Aj samotný Factor má výrobu v Číne.
Podobné porovnania by však bolo možné nájsť aj medzi mnohými zavedenými západnými značkami.
Nie je to nič prekvapujúce. Nástroje ako CFD analýza prúdenia vzduchu, veterné tunely či FEA analýza pevnosti sú dnes dostupné prostredníctvom rovnakého softvéru. Rovnaké ciele tak prirodzene vedú k podobným výsledkom.
Skutočne prelomové návrhy vznikajú najmä vtedy, keď sa špičkoví inžinieri spoja s talentovanými priemyselnými dizajnérmi. Príkladom je Torgny Fjeldskaar, ktorého návrhy stáli za ikonickými bicyklami Cannondale a BMC. Dnes jeho dizajnérske štúdio Fjeld pomáha formovať aj bicykle Colnago, na ktorých jazdí Tadej Pogačar.
Prečítajte si tiež
Čo prinesie budúcnosť
Keď porovnáme dnešnú situáciu čínskych značiek s tým, kde boli ešte pred niekoľkými rokmi, ide o pozoruhodnú zmenu. Zmizli lacné napodobeniny s nevydarenou grafikou a generickými komponentmi. Moderné čínske bicykle dnes dokážu súťažiť na najvyššej úrovni a vyzerajú lepšie než kedykoľvek predtým.
Objavia sa čínske značky aj v kamenných predajniach? Podľa Whittinghama z Panda Podium sa to už deje: „RockBros napríklad otvoril vlastné obchody v Nemecku aj v USA.“
Samassi, značka špecializujúca sa na 3D tlač, je ďalším výrobcom, ktorý sa snaží presadiť na západných trhoch. Majiteľ firmy Mike Ma uviedol, že rokuje s distribútormi po celom svete a zvažuje sponzorovanie veľkých podujatí: „Verím, že v budúcnosti budú na štarte Tour de France stáť aj čínske značky,“ hovorí.
Vznik projektov ako Panda Podium naznačuje, že niektoré veľké čínske značky by mohli zvoliť aj priamy predaj zákazníkom.
To sa javí pravdepodobnejšie ako klasický distribučný model s viacerými sprostredkovateľmi, ktorý zvyšuje konečnú cenu v obchodoch.
Predpokladám, že v priebehu nasledujúcej dekády uvidíme čínske značky stáť na pódiách pretekov WorldTour pod vlastným menom. Nie ako anonymných výrobcov pre iné značky, ale ako plnohodnotných partnerov tímov. Zároveň sa komponentové značky ako Samassi, Farsports, L Twoo či CRW objavia v ponuke cyklistických predajní.
Nech už budúcnosť prinesie čokoľvek a nech už budú reakcie tradičných značiek akékoľvek, jedno je isté. Čínske firmy začínajú vystupovať z pozadia výroby pre iných. A to je len prvý krok z mnohých.
