Príbeh a história vývoja Specialized Tarmac: od experimentu po jeden z najúspešnejších cestných bicyklov
Cestný bicykel Specialized Tarmac patrí medzi najúspešnejšie modely v histórii profesionálnej cyklistiky a zásadne ovplyvnil smerovanie celej značky.
V roku 2026 sa očakáva príchod nového modelu Tarmac SL9, ktorý by mal nadviazať na SL8 s dôrazom na ďalšie zlepšenie aerodynamiky a efektivity bez zásadnej zmeny konceptu.
Tarmac vznikol v roku 2003 ako ambiciózny projekt, ktorý mal značku dostať medzi elitu cestnej cyklistiky a dnes je dôvodom, prečo sa Specialized spomína vedľa mien ako Pinarello či Colnago.
Stačí sa pozrieť na výsledky. Od jeho vzniku pred 23 rokmi patrí Tarmac medzi najúspešnejšie pretekárske bicykle v pelotóne, pričom celkovo predstavil Specialized jedenásť modelov.
Víťazstvá na Grand Tour, jarných klasikách aj majstrovstvách sveta sa na ňom dosahovali pravidelne. Nie je to náhoda, ale výsledok dlhodobého vývoja, ktorý začal v čase, keď značka Specialized v cestnej cyklistike prakticky neexistovala.
„Do roku 2000 sme boli v podstate horská značka a na ceste sme nemali žiadne postavenie. Uvedomili sme si, že ak chceme, aby nás brali vážne, musíme priniesť skutočný pretekársky bicykel, na ktorom sa dá vyhrávať na najvyššej úrovni,“ spomína Stewart Thompson, šéf oddelenia cestnej cyklistiky v Specializede.
„Pamätám si stretnutie v Morgan Hill, kde zaznelo, že o desať rokov chceme vyhrať Tour de France. Mike Sinyard nás vtedy podporil a povedal, aby sme urobili všetko, čo bude treba.“
Ambícia bola jasná, ale realita oveľa náročnejšia. „Nakoniec sa nám to podarilo, dokonca dvakrát v tom istom roku, keď Andy Schleck dodatočne získal titul z roku 2010 po Contadorovi, pričom obaja jazdili na Tarmacu. Bola to však extrémne náročná cesta a dnes si z toho robíme žarty, že keby sme vedeli, čo nás čaká, možno by sme do toho ani nešli,“ hovorí Thompson.
Prečítajte si tiež
Začiatky na hrane experimentu
Prvé kroky neboli ani zďaleka elegantné. Specialized síce mal technické zázemie, no chýbali skúsenosti z najvyššej úrovne cestných pretekov. Bez spätnej väzby od profesionálov sa nedalo posunúť ďalej.
„Na začiatku sa s nami nikto z top jazdcov nechcel veľmi spájať,“ priznáva Thompson. Príležitosť prišla s tímom Domina Vacanze a menom, ktoré zmenilo všetko.
„Mali sme šťastie, že v tíme jazdil Mario Cipollini. Na našich prototypoch vyhral majstrovstvá sveta aj Miláno-San Remo.“
„Tie bicykle boli často dosť extrémne. Používali sme hliníkové trubky z horských modelov a jeden z rámov mal dokonca BMX hornú trubku, ktorú sme upravili, aby bola dostatočne tuhá. Jeho výsledky a pripomienky boli základom pre vznik Tarmacu,“ opisuje Thompson začiatky vývoja Tarmacu.
Model E5 z roku 2003 bol z dnešného pohľadu prechodovým riešením. Kombinoval hliník a karbón, čo umožnilo spojiť tuhosť s nižšou hmotnosťou. Skutočný zlom však prišiel o tri roky neskôr.
S príchodom modelu SL1 sa Tarmac stal plne karbónovým bicyklom. Na jeho vývoji sa výrazne podieľal aj vtedajší majster sveta Tom Boonen.
„Tom bol skvelý, ale veľmi náročný na vybavenie. Nebol nepríjemný, no vedel presne pomenovať, keď mu niečo nevyhovovalo,“ hovorí Thompson.
„Mali sme už skúsenosť s Cipollinim, takže sme boli pripravení. Zároveň sme vďaka Quick-Stepu získali pohľad aj od vrchárov ako Paolo Bettini, čo nám pomohlo nájsť rovnováhu medzi tuhosťou a komfortom.“
Prečítajte si tiež
Geometria, ktorá prežila roky
Kľúčovým modelom sa stal SL2 z roku 2008. Práve tu sa začal formovať charakter Tarmacu, ktorý poznáme dodnes.
„Pri SL2 sa nám podarilo nastaviť geometriu, ktorá sa odvtedy zásadne nemenila. Bol to moment, keď sme pochopili, aká dôležitá je spätná väzba od profesionálov,“ priznal Thompson.
Boonen upozorňoval na nedostatočnú súdržnosť rámu, Bettini zas žiadal viac komfortu. Výsledkom bol bicykel, ktorý bol tuhší, no zároveň prispôsobený rôznym veľkostiam jazdcov. Nebolo to len o skrátení trubiek, ale o ich odlišných vlastnostiach.
SL2 sa ukázal ako taký vydarený koncept, že nasledujúce generácie SL3 a SL4 ho len postupne vylepšovali. Nižšia hmotnosť, vyššia tuhosť, no bez radikálnych zmien. Až kým sa neukázalo, že tuhosť má svoje limity.
Prečítajte si tiež
Rovnováha medzi výkonom a komfortom
Pri modeli SL4 sa najmä menšie veľkosti rámu dostali na hranicu použiteľnosti. Tuhosť začala byť problémom aj pre elitných jazdcov.
„Alberto Contador nám povedal, že bicykel je už príliš tvrdý. Preto sme začali detailne analyzovať, ako jazdci rôznych postáv zaťažujú rám, a hľadali sme riešenie.“
Výsledkom bol koncept Rider First Engineering, ktorý debutoval v roku 2015 na modeli SL5.
„Každá veľkosť rámu má iné nároky, preto sme začali prispôsobovať tuhosť jednotlivých častí podľa toho, ako sa bicykel používa.“
SL5 zároveň otvoril dvere novým technológiám. Do vývoja sa zapojil McLaren, čo umožnilo pokročilejšie simulácie a efektívnejšie vrstvenie karbónu.
„Vďaka spolupráci s McLarenom sme dokázali vytvoriť extrémne ľahký rám a zároveň spraviť kotúčovú verziu konkurencieschopnú hneď od začiatku,“ hovorí Stewart Thompson.
SL5 bol zároveň prvým Tarmacom dostupným aj s kotúčovými brzdami, pričom paralelne sa naďalej vyrábali aj klasické verzie s ráfikovými brzdami. Značka tak reagovala na postupný nástup novej technológie bez toho, aby sa vzdala overeného riešenia.
Na tomto modeli získal Peter Sagan tri tituly majstra sveta za sebou, čím sa SL5 zaradil medzi najúspešnejšie pretekárske bicykle svojej generácie.
Medzitým sa však začala meniť samotná podstata cestných bicyklov.
Prečítajte si tiež
Aerodynamika mení pravidlá
S rastúcim dôrazom na aerodynamiku začal Specialized investovať do vlastného veterného tunela. Popri Tarmacu vytvorili model Venge, ktorý bol optimalizovaný pre čo najlepšiu aerodynamiku.
Postupne sa však ukázalo, že oddelenie týchto kategórií nemá dlhodobý zmysel.
„Tarmac a Venge sa navzájom ovplyvňovali. Riešenia z jedného modelu sme prenášali do druhého. Pri SL6 sme už vedeli, že chceme rýchlejší bicykel, no stále univerzálny,“ hovorí Thompson.
SL6 sa vyrábal v oboch verziách, s ráfikovými aj kotúčovými brzdami, pričom disková verzia prešla výrazným odľahčením a konštrukčnými úpravami. Bol to posledný model, pri ktorom mali jazdci reálnu možnosť voľby medzi dvoma koncepciami.
Model SL7 z roku 2021 znamenal zásadný obrat. Ráfikové brzdy zmizli a model Venge skončil.
„Bol to odvážny krok, ale verili sme mu. Ak sa podarí, odstráni zmätok medzi jazdcami, ktorí riešili, aký bicykel použiť. Ukázali sme, že jeden model môže pokryť všetko.“
SL7 priniesol aerodynamické tvary, integráciu komponentov a zachoval nízku hmotnosť. Výsledkom bol univerzálny pretekársky bicykel postavený už výhradne na kotúčových brzdách.
A výsledky na seba nenechali čakať. Remco Evenepoel na ňom v roku 2022 získal titul majstra sveta a vyhral aj celkovú klasifikáciu na Vuelte.
Prečítajte si tiež
- Ako Shozaburo Shimano premenil požičaný sústruh na najúspešnejšiu spoločnosť na bicyklové komponenty
SL8 ako vrchol evolúcie
Najnovšia generácia SL8 posunula koncept ešte ďalej. Specialized využil zmeny pravidiel UCI a optimalizoval aerodynamiku najmä v prednej časti rámu, pričom zadnú časť odľahčil.
Výsledkom je rám s hmotnosťou 685 gramov, ktorý je zároveň aerodynamicky efektívnejší ako niekdajší Venge.
V roku 2024 na ňom Remco Evenepoel získal olympijské zlato, čím potvrdil jeho výkonnostný potenciál na najvyššej úrovni.
Tarmac tak predstavoval syntézu všetkého, čo moderný pretekársky bicykel potrebuje. Nízka hmotnosť, vysoká tuhosť, komfort aj aerodynamika v jednom celku.
Z projektu, ktorý mal značku len dostať na mapu cestnej cyklistiky, sa stal pilier jej identity.
„Od začiatku to bol náročný projekt, ktorý nás úplne zmenil. Vďaka nemu sme sa stali silnou značkou na ceste a dnes už nielen držíme krok, ale často určujeme smer. Tarmac má na tom zásadný podiel,“ uzatvára Thompson.
Prečítajte si tiež
Chystá Specialized nový revolučný aero Tarmac SL9?
V priebehu posledných pár rokov sa zdalo, že aero bicykle sú v profesionálnom pelotóne na ústupe a aj výrobcovia bicyklov sa skôr snažili spájať aero modely s vrchárskymi a vytvoriť namiesto toho jeden univerzálny bicykel.
Jedným z prvých bol práve Specialized, ktorý v roku 2020 skončil s výrobou aero modelu S-Works Venge Vias, na ktorom dosiahol mnoho víťazstiev aj Peter Sagan. Namiesto toho vytvorili univerzálnejší Tarmac, ktorý spájal tuhosť a aerodynamiku aero bicykla s nízkou hmotnosťou vrchárskeho bicykla.
Je zaujímavé sledovať, že agresívne aero bicykle sa opäť začali vracať do profesionálneho pelotónu a výrobcovia bicyklov začali predstavovať nové modely.
Aero bicykle síce z pelotónu nikdy nezmizli, ale už v roku 2024 sme boli svedkami predstavenia skutočne agresívneho, až futuristického, Colnaga Y1RS, Van Rysel predstavil aero model RCR-F a Ridley vyvinul nový agresívny aero špeciál Noah Fast.
Wilier tento rok predstavil kompletne prepracovaný pretekársky model Filante ID2 a nové Cervélo S5 je podľa meraní vo veternom tuneli najrýchlejší bicykel v profesionálnom pelotóne.
Dá sa teda predpokladať, že výrobcovia bicyklov sa vďaka novým technológiám opäť vracajú k vylepšovaniu aero bicyklov, ktoré dokážu šetriť cenné watty pretekárov a sú aerodynamicky efektívnejšie ako kedykoľvek predtým.
Prečítajte si tiež
V rámci tohto trendu by vôbec nebolo prekvapujúce, keby prišla reinkarnácia aero modelu Venge. Je však viac pravdepodobné, že Specialized chystá nový Tarmac.
Pretekári si v súčasnosti volia aero bicykle, aj keď majú k dispozícii ľahšie modely. Pri dlhých pretekoch a extrémne vysokých rýchlostiach cez 45 km/h je pre nich dôležitejšia aerodynamická efektivita, ktorá im šetrí cenné watty.
Keďže posledný model Tarmac SL8 bol uvedený v roku 2023, dá sa predpokladať, že Specialized už dlhšie pracuje na vývoji nového modelu.
Ak sa budú držať predošlej tradície, nový model by mohli predstaviť pred júlovou Tour de France.
Zatiaľ sa však neobjavili žiadne zábery pretekárov, ktorí by testovali potenciálne nový model od Specializedu, pričom na tieto účely sa väčšinou využívali júnové etapové preteky Critérium du Dauphiné.
Neoficiálne zdroje hovoria, že nový Tarmac nemá byť radikálnou zmenou
Zaujímavý pohľad prinášajú aj neoficiálne informácie z cyklistických fór. Na WeightWeenies sa objavila zmienka od údajného zamestnanca Specializedu, podľa ktorej má byť model SL9 skôr evolúciou aktuálneho SL8 ako radikálne novým konceptom.
Podľa tejto informácie by mal nový Tarmac priniesť mierne zlepšenie aerodynamiky, výraznejšie tvarovanú hlavnú časť rámu a väčší profil v oblasti Speed Sniffer (hlavová trubka), ako aj aerodynamicky upravené reťazové vzpery. Celkový charakter bicykla by sa však nemal zásadne meniť.
Hovorí sa o kombinácii komfortu zadnej časti modelu Aethos, aerodynamických prvkov známych z modelu SL7 a optimalizovanej prednej časti SL8. V praxi by tak mohlo ísť skôr o medzigeneračný krok, niečo ako „SL8.5“, než o úplne nový typ agresívneho aero bicykla.
Treba však zdôrazniť, že ide o neoverené informácie bez oficiálneho potvrdenia zo strany výrobcu.
História a vývoj bicyklov Specialized Tarmac
Specialized S-Works Tarmac E5, 2003
Rám kombinoval hliníkové a karbónové trubky. Hliník tvoril hlavnú nosnú časť a zabezpečoval vysokú tuhosť, karbón sa používal na zníženie hmotnosti. Konštrukcia bola zameraná na maximálny prenos sily, no nízka schopnosť pohlcovať vibrácie znamenala tvrdý jazdný prejav. Charakteristickým prvkom bola oblúková horná rámová trubka.
Specialized S-Works Tarmac SL1, 2006
Prvý plne karbónový Tarmac s materiálom FACT 8r. Odstránenie hliníka umožnilo lepšie riadiť vlastnosti rámu cez vrstvenie karbónu. Konštrukcia bola stále blízka E5, no zmenil sa prístup k tuhosti a pružnosti. Rám už nebol len maximálne tuhý, ale začal reagovať aj na zaťaženie počas jazdy.
Specialized S-Works Tarmac SL2, 2008
Prepracovaná zadná stavba s cieľom zvýšiť tuhosť pri šliapaní. Prvýkrát sa použili odlišné reťazové vzpery podľa veľkosti rámu. Zmena umožnila lepšie doladiť jazdné vlastnosti pre rôznych jazdcov. Dovtedy sa používali rovnaké trubky pre všetky veľkosti, čo obmedzovalo presnosť ladenia.
Specialized S-Works Tarmac SL3, 2010
Rám bol rozdelený do viacerých monokokových celkov s kontinuálnymi vláknami karbónu v jednotlivých častiach. To umožnilo presnejšie riadiť tuhosť. Spevnenie oblasti hlavovej trubky zlepšilo presnosť riadenia, eliptické sedlové vzpery zvýšili tuhosť zadnej stavby. Rám bol približne o 150 g ľahší než SL2.
Specialized S-Works Tarmac SL4, 2011
Nový dizajn hlavovej trubky King Cobra zvyšoval tuhosť v oblasti riadenia. Horná a spodná trubka viac obopínali kužeľovitú hlavovú trubku. Použitie jednodielnych reťazových vzpier a pevnejšieho stredového spojenia zlepšilo prenos sily. Rám bol ľahší než SL3, no tuhosť bola pri menších veľkostiach už na limite komfortu.
Specialized S-Works Tarmac SL5 Disc, 2015
Rám navrhnutý aj pre kotúčové brzdy, s upraveným vrstvením karbónu v oblasti zadnej stavby a stredového zloženia. Nárast hmotnosti pri diskovej verzii bol približne 80 g. Integrovaná sedlová objímka a upravené profily trubiek zlepšili rozloženie síl v ráme. Každá veľkosť mala odlišné vrstvenie karbónu. Model sa vyrábal v ráfikovej aj kotúčovej verzii.
Specialized S-Works Tarmac SL6, 2018
Pridané aerodynamické prvky ako nižšie napojené sedlové vzpery, užšia vidlica a D profil sedlovej trubky a sedlovky. Zadná brzda bola presunutá nižšie k stredovému zloženiu. Rám bol približne o 200 g ľahší než predchádzajúca disková verzia, hmotnosť vo veľkosti 56 cm okolo 733 g. Vyrábal sa v ráfikovej aj kotúčovej verzii.
Specialized S-Works Tarmac SL7, 2021
Spojenie aero a vrchárskeho bicykla v jednom modeli. Optimalizované profily trubiek znižovali odpor vzduchu bez nárastu hmotnosti. Plne integrované vedenie hadíc a káblov, kokpit Aerofly II. Má výhradne kotúčové brzdy. Specialized uvádzal zlepšenie aerodynamiky o približne 45 sekúnd na 40 km oproti SL6.
Specialized S-Works Tarmac SL8, 2023
Zachovaná geometria SL7 a priechodnosť pre plášte do 32 mm. Nový dizajn prednej časti rámu so systémom Speed Sniffer znižuje odpor vzduchu. Rám má približne o 33 % lepší pomer tuhosti k hmotnosti než SL7 a je o približne 15 % ľahší. Hmotnosť rámu je okolo 685 g. Zvýšená poddajnosť zadnej časti zlepšuje komfort bez vplyvu na prenos sily.
