Sporný návrh podľa niektorých odborníkov ohrozuje budúcnosť elektrobicyklov v Európe
Foto: Russell Burton / Bikeradar
Návrh nemeckej asociácie cyklistického priemyslu môže podľa jedných ochrániť budúcnosť elektrobicyklov, podľa iných ju úplne zničiť.
Stanovisko, ktoré zverejnila asociácia Zweirad Industrie Verband (ZIV) v apríli s podporou Konfederácie európskeho cyklistického priemyslu, prichádza v čase, keď Európska únia dala výrobnému sektoru čas do roku 2027 na predefinovanie štandardov pre elektrobicykle.
ZIV v dokumente navrhuje napríklad obmedziť špičkový výkon motorov na 750 W a stanoviť maximálny pomer asistencie 1:4, čo znamená, že pri výkone 100 W od cyklistu motor dodá najviac 400 W.
Zároveň požaduje, aby mali elektrobicykle aj naďalej rovnaké právne postavenie ako klasické bicykle bez asistencie.
Na prvý pohľad pôsobia tieto zmeny neškodne. V skutočnosti však stoja na pozadí zložitého a dlhodobého sporu o reguláciu elektrobicyklov, v ktorom zaznievajú obvinenia z protekcionizmu a obavy, že navrhované pravidlá môžu potlačiť konkurenciu, spomaliť inovácie a obmedziť prístup k výkonnejším alebo inkluzívnejším vozidlám.
Základ úspechu elektrobicyklov?
Jadrom návrhu ZIV je snaha zachovať elektrobicyklom rovnaký právny status, aký majú klasické bicykle bez asistencie.
Podľa technického riaditeľa ZIV Tima Salatzkého spočíva úspech elektrobicyklov práve v tom, že sa na ne vzťahujú rovnaké pravidlá ako na bežné bicykle: „(Elektrobicykle) môžu jazdiť všade tam, kde aj klasické bicykle, a práve to je základ ich úspechu.“
Salatzki tvrdí, že limit 750 W pokryje drvivú väčšinu elektrobicyklov, ktoré sú dnes na trhu. V návrhu je však tento limit zahrnutý preto, aby sa zabránilo pretekaniu vo výkone, ktoré by mohlo viesť k čoraz silnejším motorom.
„Tadialto vedie cesta k motorke alebo vozidlu podobnému motorke, ktoré už nemožno považovať za klasický bicykel, a prídeme tak o všetky slobody, ktoré dnes máme,“ vysvetlil.
Strata tejto slobody by podľa neho mohla spôsobiť, že elektrobicykle budú pre ľudí menej dostupné a ich pozitívny dopad na mobilitu v Európe sa výrazne zníži.
Kritici však varujú, že návrh ZIV môže mať ešte vážnejšie dôsledky, najmä preto, že vôbec nerieši špecifiká ťažších nákladných elektrobicyklov.
Devastujúci dopad
Aký vplyv by mohol mať návrh ZIV? „Zničujúci,“ hovorí Annick Roetynck, manažérka organizácie LEVA-EU, ktorá zastupuje európskych výrobcov ľahkých elektrických vozidiel. „Zabil by podstatnú časť odvetvia.“
Roetynck pôsobí v tomto sektore už od roku 1987 a tvrdí, že jedným zo zásadných problémov návrhu ZIV je prehlbovanie súčasnej situácie, v ktorej legislatíva znemožňuje vstup niektorých typov ľahkých elektrických vozidiel na trh.
Týka sa to najmä ťažších a väčších elektrobicyklov s asistenciou (EAPC), ktoré sa často využívajú v logistike a spadajú pod typové schvaľovanie – proces, v ktorom musia vozidlá splniť súbor technických, bezpečnostných a regulačných požiadaviek.
ZIV pritom trvá na tom, že EAPC by mali mať rovnaký právny status ako klasické bicykle bez asistencie. Podľa Roetynck by to výrazne sťažilo ich uvedenie na trh a viedlo by to napríklad k povinnosti evidovať ich s poznávacou značkou.
Podľa nej však typové schvaľovanie pre tieto vozidlá nedáva zmysel, najmä ak sa berie do úvahy ich hmotnosť a spôsob fungovania, nie len výkon motora.
„Ak máte 25-kilogramový elektrobicykel s pedálovou asistenciou a vedľa neho 25-kilogramový bicykel s asistenciou aj plynovou páčkou, či už s výkonom 250 W alebo 1 000 W, ich kinetická energia bude úplne rovnaká,“ vysvetľuje.
To podľa nej znamená, že v prípade kolízie bude účinok nárazu rovnaký. Navyše dodáva, že súčasné obmedzenia ako absencia páčky plynu a limit 250 W už dnes vylučujú časť používateľov, pretože štart z miesta vyžaduje istý fyzický výkon.
Roetynck to považuje za diskriminačné a upozorňuje, že to môže mať negatívne dôsledky najmä pre ľudí v horšej fyzickej kondícii, ktorí potrebujú bicykel využívať v práci.
„Ak nedokážu neustále pedálovať, nedostanú sa k práci, ktorá by si vyžadovala jazdu na elektrobicykli,“ hovorí.
Podľa nej by navrhovaný pomer asistencie 1:4 celú situáciu ešte zhoršil.
Je to protekcionizmus?
Prečo teda ZIV presadzuje takto úzko vymedzenú predstavu o EAPC? Podľa Annick Roetynck ide o čistý protekcionizmus a prstom ukazuje na člena ZIV – spoločnosť Bosch, jedného z najväčších svetových výrobcov motorov a batérií pre elektrobicykle.
„Bosch sa snaží zastaviť akýkoľvek, naozaj akýkoľvek, vývoj, ktorý by mohol znamenať konkurenciu pre klasické elektrobicykle,“ tvrdí Roetynck.
Tim Salatzki na margo tejto výčitky reagoval slovami: „Bosch je síce členom ZIV, ale je jedným zo 140 členov.“
Dodal, že návrh vznikal dlhodobo a prešiel rozsiahlym procesom. „Internú diskusiu sme začali pred viac než rokom a pol, aby sme napokon dospeli ku konsenzu.“
Šéf Bosch eBike Systems Claus Fleischer sa k téme vyjadril pre MBR a zdôraznil, že diskusia o regulácii elektrobicyklov sa netýka konkrétnych značiek.
„Ide o problém celého odvetvia. Musíme sa spoločne dohodnúť na jednotnom rámci ešte predtým, než sa nás niekto opýta, ako by mal vyzerať.“
Roetynck však tvrdí, že návrhy ZIV už narazili na odpor v rámci samotného odvetvia. ZIV ich podľa nej predložil pracovnej skupine EÚ pre elektrobicykle už v novembri minulého roka, no nedokázal získať väčšinovú podporu.
Tému opäť otvoril vo februári 2025. Dodáva, že aj niektorí členovia LEVA-EU, ktorí sú zároveň súčasťou nemeckej asociácie, s návrhom nesúhlasia.
Roetynck pritom nie je jediná, kto spochybňuje vplyv spoločnosti Bosch. Hannes Neupert, ktorý sa v oblasti ľahkých elektrických vozidiel pohybuje ešte dlhšie než manažérka LEVA-EU, tvrdí, že Bosch koná v „panike“ kvôli termínu, ktorý EÚ stanovila na rok 2027 pre predefinovanie štandardov.
Podľa Neuperta sa Bosch snaží zachovať si dominantné postavenie v segmente športových elektrobicyklov.
„Neviem akceptovať, že Bosch len kvôli primitívnej ochrane svojho hlavného trhu diskvalifikuje všetkých ostatných,“ hovorí.
Týka sa to podľa neho napríklad elektrických tandemov, nákladných bicyklov či modelov určených pre rodiny.
Neupert sleduje kroky Bosch pozorne už od januára minulého roka, keď spoločnosť navrhla zvýšiť maximálny výkon na 600 W.
„Oficiálne zdôvodnenie znelo, že medzi dodávateľmi prebieha nebezpečný súboj o to, kto ponúkne výkonnejší motor,“ uviedol.
V máji tohto roka Bosch zvýšil maximálny výkon motora Performance CX piatej generácie na 750 W, čím sa dostal do súladu s návrhom ZIV aj legislatívou platnou v USA.
Napriek tomu Neupertovo tvrdenie o dôvodoch tohto kroku stále korešponduje s tým, čo tvrdí Tim Salatzki, že cieľom stanoviska ZIV je zabrániť pretekaniu vo výkone a udržať trh pod kontrolou.
Ťažký boj do kopca
Pre Hannesa Neuperta je zmena pravidiel pre elektrobicykle s asistenciou EAPC otázkou jednoduchého cieľa: „Ak chceme, aby sa cyklistická mobilita skutočne rozšírila, elektrobicykel vytvára rovnaké podmienky pre všetkých, pretože vďaka asistencii zvládne strmý kopec každý aj s rodinou či nákupmi.“
Aj Annick Roetynck upozorňuje na riziká, ktoré nové návrhy môžu znamenať pri jazde do kopca.
„Stáva sa to nebezpečné,“ vysvetľuje.
„Ak cyklista na ťažkom nákladnom bicykli nedostane dostatočnú pomoc od motora, pri stúpaní môže jednoducho spadnúť.“
Tim Salatzki však tvrdí, že aj súčasná legislatíva má bezpečnostné nedostatky.
„Na trhu sú produkty, ktoré sa prezentujú ako EAPC, no keď sa na ne pozriete bližšie, správajú sa ako motorka,“ hovorí.
Ako príklad uvádza situáciu v Holandsku, kde prudko narástla popularita fatbikov. Tieto elektrobicykle s hrubými pneumatikami a dizajnom podobným mopedu často prekračujú zákonný limit 25 km/h, čo podľa neho vedie k nárastu nehôd.
Zároveň priznáva, že identifikovať takéto, často nelegálne, modely je náročné. Tento problém sa podľa neho dá riešiť prísnejšou reguláciou všetkých elektrobicyklov s asistenciou.
Tu sa opäť dostávame k otázke, či by mali mať všetky e-biky rovnaký právny status. Salatzki tvrdí, že diskusia o ťažších typoch EAPC stále pokračuje a že si želá, aby tieto vozidlá mali priestor na rozvoj.
„Je nesmierne zložité mať stanovisko ku každému typu bicykla,“ vysvetľuje. „Aj preto sme sa rozhodli spraviť tento prvý krok.“
Ak však budú mať pravdu Roetynck a Neupert, práve tento prvý krok môže určiť budúcnosť elektrobicyklov aj cyklistickej mobility v Európe.
