Som profesionálna cyklistka a pravidlo UCI o minimálnej hmotnosti bicykla je zastarané – tu je dôvod, prečo
Ashleigh Moolman-Pasio na Valónskom šípe 2025. Foto: A.S.O./Thomas Maheux
Autorkou textu je Ashleigh Moolman-Pasio, profesionálna cyklistka tímu AG Insurance – Soudal.
Pravidlo UCI, ktoré stanovuje, že bicykel použitý v súťaži musí mať minimálne 6,8 kg, bolo pôvodne zavedené na ochranu jazdcov.
V praxi však nespravodlivo znevýhodňuje menších cyklistov, najmä ženy.
Nepoznám presný pôvod tohto pravidla, ale mám svoju teóriu. Myslím si, že keď ho v roku 2000 zavádzali, vychádzali z mužského pelotónu.
V tom čase vážil priemerný profesionálny cyklista asi 68 kg a niekto rozhodol, že bicykel by mal tvoriť približne desať percent tejto hmotnosti. Tak sa dospelo k číslu 6,8 kg. Možno za tým bolo o niečo viac analýzy, ale princíp bol takýto jednoduchý.
Problém je, že takýto prístup je dnes úplne zastaraný. Toto pravidlo platí počas celej mojej profesionálnej kariéry, ktorá trvá už viac než osemnásť rokov.
Medzitým sa cyklistika aj celý priemysel dramaticky zmenili. Neustále sa posúvajú hranice, prichádzajú nové inovácie, no pravidlá a spôsob uvažovania UCI sa nepohli dopredu.
Ako niekoho, kto má technické vzdelanie, ma tento rozpor frustruje ešte viac.
Nevýhoda pre menších jazdcov
Uvediem príklad. Stúpanie Col de la Madeleine, ktoré bolo súčasťou tohtoročnej Tour de France Femmes, má 18 kilometrov s priemerným sklonom 8 percent.
Jazdec s hmotnosťou 52 kg a výkonom 5,5 W/kg vyjde toto stúpanie rýchlosťou približne 14,3 km/h. Jazdec s hmotnosťou 60 kg pri rovnakom relatívnom výkone pôjde 14,8 km/h, čo znamená, že bude o 1 minútu a 16 sekúnd rýchlejší.
Je to preto, že pevne daná hmotnosť bicykla tvorí u ťažšieho jazdca menšiu časť jeho celkovej hmotnosti. Ich pomer výkonu k hmotnosti kompletnej súpravy je teda vyšší.
Ako keby ma niekto ťahal dozadu
Pravidlo UCI bolo pre mňa obzvlášť frustrujúce na začiatku kariéry, ešte predtým, ako sa stali štandardom kotúčové brzdy. Väčšina mojich pretekárskych bicyklov bola hlboko pod limitom 6,8 kg.
Jazdila som najmä na modeloch Cervélo a rám R5 vo veľkosti, ktorú používam, mal zvyčajne hmotnosť 6,2 až 6,3 kg.
Aby sme splnili predpisy, museli sme pridávať záťaž, ktorá podľa pravidiel UCI musí byť ukrytá.
Najčastejšie sme ju vkladali do sedlovej trubky pri stredovom zložení, čo sa považovalo za najbezpečnejšie miesto z hľadiska ovládateľnosti.
Problém bol v tom, že bicykle nie sú navrhnuté na to, aby tam niesli extra hmotnosť. Úplne to menilo jazdné vlastnosti.
Ako ľahká vrchárka som trávila veľa času zo sedla a vtedy sa dodatočná hmotnosť presúvala dozadu. Pôsobilo to, akoby mi niekto vložil ruku do zadného vrecka a ťahal ma späť. Tento pocit mal reálny vplyv na môj výkon.
Keď som otvorene išla proti UCI
Ako som rástla výsledkami aj pozíciou v pelotóne, cítila som, že mám právo otvoriť túto tému priamo s UCI.
V roku 2019 som jazdila za tím CCC-LIV na modeli Liv Langma s kolesami Cadex. Aj tento bicykel mal v mojej veľkosti asi 6,2 kg a nevýhoda bola výrazná. Hlasno som hovorila o tom, ako to ovplyvňuje moje pretekanie.
Odpoveď UCI bola výrečne jednoduchá. Súhlasili, že pravidlo je zastarané a malo by sa zmeniť, no dodali, že nemám očakávať, že sa to stane čoskoro. V podstate to bolo jediné, čo som od nich kedy počula.
Keď sa kotúčové brzdy stali štandardom, debata o limite utíchla, pretože bicykle už málokedy vážili menej ako 6,8 kg. No dnes sa opäť dostávame do bodu, keď sa to stáva problémom.
V súčasnosti jazdím za tím AG Insurance–Soudal, ktorý používa bicykle Specialized.
Model S-Works Aethos vo veľkosti 48–49 cm váži s kotúčovými brzdami približne 6,2 kg priamo z predajne.
Je to úplne bezpečný bicykel, pričom Specialized ho predáva bežným zákazníkom, a bol by pre mňa obrovskou výhodou v horských etapách.
No v pretekoch na ňom nemôžem jazdiť len kvôli pravidlu, ktoré vzniklo podľa fyziológie priemerného mužského profesionála.
Menšie veľkosti nie sú správne prispôsobené
Ako ľahká pretekárka som omnoho citlivejšia na tuhosť rámu, hmotnosť bicykla aj ovládateľnosť kolies.
Má to dva dôvody. Po prvé, sme pod hranicou „návrhového štandardu“. Väčšina vybavenia sa vyvíja pre priemernú veľkosť jazdcov.
Menšie rámy sa často iba zmenšia bez toho, aby sa upravili jazdné vlastnosti a tuhosť materiálu. Výsledkom môže byť, že bicykle alebo kolesá sú neprimerane tvrdé alebo horšie akcelerujú.
Po druhé, menší jazdci majú menšiu zotrvačnosť. Či už ide o hmotnosť bicykla alebo hĺbku ráfikov, nemáme rovnakú hybnosť ako väčší jazdci, a to ovplyvňuje odozvu bicykla.
Príkladom je voľba kolies. Takmer vždy volím nízkoprofilové, hoci vysokoprofilové kolesá sú dnes ľahšie než kedysi a ponúkajú veľké aerodynamické výhody.
Pre mňa je však ťažšie ich roztočiť, ich tuhosť a rotačná zotrvačnosť znamenajú pomalší rozbeh. Keď už ste vo vysokej rýchlosti, aero efekt je skvelý, ale najprv sa tam musíte dostať.
Aj preto aj na rovinatých etapách často volím nižší profil pre lepšiu odozvu a výbušnosť.
Ako líderka tímu mám našťastie veľký vplyv na svoje vybavenie. No domestici alebo jazdci nižšie v hierarchii takéto možnosti často nemajú, aj keď ich vybavenie ich fyziológii vôbec nevyhovuje.
Poznám dokonca aj prípady, keď pretekárky v silných ženských tímoch musia jazdiť na najmenších veľkostiach rámov, ktoré sú paradoxne ťažšie než samotný limit 6,8 kg. Pre ne je to obrovská nevýhoda, s ktorou nič neurobia.
Bicykel ako predĺženie tela
Vždy som hovorila, že bicykel by mal pôsobiť ako prirodzené predĺženie tela.
Ak je príliš tuhý, brzdí prirodzený pohyb a rytmus, najmä pri stúpaní zo sedla. To stojí energiu a znižuje efektivitu na dlhých kopcoch.
Aj preto menší jazdci často siahajú po vrchárskych bicykloch a nižšom profile kolies.
Možno to vysvetlia jednoducho tým, že sa im „jazdí lepšie“, no v skutočnosti za tým stojí kombinácia tuhosti, ovládateľnosti a schopnosti akcelerovať pri nižšej absolútnej hmotnosti.
Podľa mojich skúseností sa tieto faktory začínajú prejavovať už pri hmotnosti okolo 56 kg.
Nad 60 kg sa rozdiely stávajú menej významné. No pod touto hranicou majú zásadný vplyv a pre mnohé pretekárky doslova formujú celú kariéru.
