4 inovácie, ktoré jazdcom pomáhali k lepším výkonom na Tour de France 2026
PIV testovanie tímu Red Bull - BORA - hansgrohe. Foto: George Marshall / Red Bull Content Pool
Team Sky pomohol spopularizovať spánok ako jeden z najdôležitejších nástrojov regenerácie. Luke Rowe kedysi autorovi článku povedal, že „Tour vyhrá ten, kto najlepšie spí“.
Sedem celkových víťazstiev tímu medzi rokmi 2012 a 2019 naznačuje, že jeho jazdci spávali naozaj dobre.
Počas hlbokého spánku telo opravuje poškodené svalové tkanivo, uvoľňuje rastový hormón a dopĺňa zásoby glykogénu.
Štúdie ukazujú, že kvalitný spánok podporuje fungovanie imunitného systému a urýchľuje regeneráciu medzi jednotlivými výkonmi. Jeho nedostatok môže naopak znižovať výkon, zhoršovať koncentráciu a zvyšovať hladinu stresových hormónov.
Aj preto nás zaujal nasledujúci oznam: „UAE Team Emirates XRG Tadeja Pogačara hľadá špecializovaného spánkového technika a tvorcu obsahu, ktorý bude pod označením The Night Shift cestovať s tímom na všetky tri Grand Tours v roku 2026.“
„Jeho úlohou bude v každej hotelovej izbe nainštalovať a nastaviť systém Eight Sleep Pod pre jednotlivých jazdcov.“
Eight Sleep Pod je systém, ktorý reguluje teplotu a zároveň sleduje spánok. Tvorí ho poťah na matrac prepojený s centrálnou jednotkou, ktorá cez zabudované kanáliky prečerpáva vodu. Zariadenie zároveň monitoruje tep, dýchanie a jednotlivé fázy spánku.
„Pod funguje počas celého spánkového cyklu a klinické testy ukázali, že dokáže predĺžiť hlboký spánok až o 34 percent a zlepšiť regeneráciu kardiovaskulárneho systému až o 15 percent,“ uviedla Judith Aldabo zo spoločnosti Eight Sleep.
Tieto výsledky si nevieme nezávisle overiť, no vieme, že s pribúdajúcimi etapami Tour de France sa zhoršuje najmä kvalita spánku jazdcov, nie nevyhnutne jeho dĺžka.
„Grand Tour pozostáva z 21 súťažných dní,“ vysvetlila Aldabo.
„Jazdci sú neustále vystavení fyzickému stresu, presunom a čoraz kratšiemu času na regeneráciu. Ako sa navyše ukázalo v prípade Pogačara a ďalších jazdcov na tohtoročnej Tour, spánok im môžu narušiť aj nočné dopingové kontroly.“
„Teplota je pritom najlepšie ovplyvniteľným faktorom spánkového prostredia. Bez jej aktívnej regulácie sú jazdci odkázaní na hotelové izby, v ktorých sa podmienky každý večer menia a často sa nedajú dostatočne nastaviť.“
Používanie systému Pod bolo pre jazdcov jednoduché. Oveľa viac práce však mala mobilná spánková skupina.
„Ide o pomerne náročnú operáciu,“ dodala Aldabo.
„Nočný tím sa presúval spolu s konvojom pretekov, každý večer prevážal a nastavoval zariadenia ešte pred príchodom jazdcov a pracoval súbežne s mechanikmi a masérmi. Najväčším problémom boli rozdiely medzi hotelmi. Menilo sa rozloženie izieb, prístup k vode aj samotný spôsob zapojenia.“
Recept na úspech
Sacharidy v posledných rokoch výrazne posunuli výkonnosť elitných športovcov. Kým kedysi sa za hranicu, po ktorej už hrozili tráviace problémy, považovalo 90 gramov sacharidov za hodinu, teda približne tri bežné gély, dnes dokážu niektorí športovci prijať viac než dvojnásobok.
„Jeden triatlonista, s ktorým spolupracujem, odletel do Švédska za svojím výživovým partnerom Maurten a absolvoval tam test, ktorý ponúkame. Následne sme vyhodnotili údaje a zhodli sa, že áno, dokáže prijať 200 gramov sacharidov za hodinu,“ tvrdí Tim Podlogar, pedagóg na Exeterskej univerzite a výživový poradca tímu Tudor Pro Cycling.
Slovinec zároveň patrí k ľuďom stojacim za spoločnosťou Fuelsync, ktorá sa venuje športovej výžive. Test, o ktorom hovorí, má pomocou individuálne nastavených plánov zefektívniť príjem energie počas jazdy.
„Jazdci absolvujú dve a pol hodiny dlhý test pri strednej, rovnomernej intenzite tesne pod prvým laktátovým prahom. Pri elitných cyklistoch to predstavuje približne 250 až 340 wattov,“ vysvetlil Podlogar.
„Do laboratória prídu nalačno a počas testu každých 15 minút prijmú glukózový nápoj.“
„Nejde však o bežný glukózový nápoj,“ dodáva Podlogar.
„Používame stabilné izotopy uhlíka 13C v kvalite určenej na výskum. Vďaka nim dokážeme presne zmerať, aké množstvo môže jazdec prijať, aby podal čo najlepší výkon.“
Sacharidy sa skladajú z uhlíka, vodíka a kyslíka. Keď ich telo spaľuje na energiu, jedným z vedľajších produktov je voda, ktorá sa vylučuje potom a oxid uhličitý vydychovaný pľúcami.
„Uhlík sa v prírode vyskytuje v troch izotopoch,“ povedal Podlogar.
„Najbežnejší je 12C, ktorý aj vydychujeme. Okrem šiestich protónov obsahuje šesť neutrónov a je stabilný. Rovnako stabilný je aj 13C, ktorý má sedem neutrónov.
Potom je tu 14C, ktorý je nestabilný a reaktívny. V našom teste obsahuje nápoj izotop 13C. Počas záťaže ho následne dokážeme zachytiť vo vzorkách vydychovaného vzduchu, vďaka čomu zistíme, koľko prijatých sacharidov jazdec využil. Z toho potom vieme odvodiť maximálne množstvo, ktoré je schopný spracovať.“
Test sa podobá vyšetreniu VO2 max, namiesto maximálnej aeróbnej kapacity sa však zameriava na metabolizmus.
Zároveň nejde o lacnú záležitosť. Test Fuelsync, ktorý sa v súčasnosti vykonáva na univerzitách v Exeteri a Birminghame, stojí 996 libier, hoci pri jeho májovom uvedení bola cena znížená na 600 libier.
Určený je pre elitných športovcov aj výkonnostne orientovaných amatérov. Podlogar však zdôraznil, že zistená maximálna hodnota predstavuje skutočne len hornú hranicu. Takéto množstvo by mal jazdec prijímať počas najnáročnejších dní, nie pri každom tréningu či pretekoch.
Presnejšia aerodynamika
Prestup Remca Evenepoela do tímu Red Bull-Bora-hansgrohe mal nemeckej zostave WorldTour pomôcť k víťazstvu na Tour de France.
K dlhodobému úspechu však mohla prispieť aj britská posila, ktorá do tímu prišla už o rok skôr. Dan Bigham, bývalý držiteľ hodinového rekordu a neskôr výkonnostný inžinier tímu Ineos Grenadiers, sa v roku 2024 stal šéfom technického oddelenia Red Bull-Bora-hansgrohe a začal pripravovať cestu na vrchol.
O rok neskôr sa tím stal prvým známym cyklistickým zoskupením, ktoré absolvovalo test pomocou metódy Particle Image Velocimetry, skrátene PIV.
V tuneli Catesby v anglickom grófstve Northamptonshire sledovali, ako Bigham absolvoval viac než 100 jázd presne rovnakou rýchlosťou, v rovnakej pozícii a po tej istej stope. Zakaždým pritom prechádzal cez zelenú vrstvu héliových bublín osvetlených laserom.
„Keď som prechádzal cez hélium, kamery v tuneli sledovali každú jednu časticu,“ vysvetlil Bigham.
„Ich pohyb sa menil v závislosti od rýchlosti.“
Héliové bubliny a laserové svetlo v podstate zviditeľnili prúdenie vzduchu. Načo je to dobré? Test PIV umožňuje detailnejšie preskúmať aerodynamiku a overiť presnosť výsledkov, ktoré tím získal pri doterajšom testovaní v aerodynamickom tuneli, na velodróme a pomocou počítačovej dynamiky tekutín, známej pod skratkou CFD.
CFD umožňuje modelovať, ako vzduch prúdi okolo cyklistu a jeho bicykla.
Tímy túto technológiu využívajú na simuláciu prúdenia vzduchu pri rôznych polohách tela a konfiguráciách výbavy. Hľadajú tak spôsoby, ako znížiť aerodynamický odpor bez toho, aby jazdec prišiel o výkon.
Uhol hlavy, poloha ramien či výber kolies. Pomocou CFD možno optimalizovať prakticky každý detail, ktorý ovplyvňuje výkon cyklistu.
Podľa Bighama bude význam tejto technológie ďalej rásť: „Dostať jazdcov na testovanie je čoraz náročnejšie. Všetci chodia na vysokohorské sústredenia a nie sú veľmi nadšení z predstavy, že by mali tráviť niekoľko dní za sebou aerodynamickými testami v tuneli.“
„Áno, namiesto nich môžeme použiť figuríny, no v konečnom dôsledku chceme viac pracovať s CFD. To však môžeme robiť iba vtedy, keď budeme výsledkom úplne dôverovať. Práve test PIV nám má pomôcť túto istotu získať,“ dodal.
Pri testovaní v Catesby spolupracoval Bigham so spoločnosťou LaVision, ktorá sa špecializuje na meraciu techniku a zabezpečila hélium, kamery aj senzory.
Samotné testy prebiehali v Catesby Aero Research Facility, teda v bývalom železničnom tuneli, ktorý ponúka stálu teplotu a prostredie bez vonkajších vplyvov.
Podľa Bighama môže byť test PIV až desaťkrát drahší než klasické skúšky v aerodynamickom tuneli. Vyššie náklady však môžu mať zmysel, ak pomôžu overiť presnosť súčasných metód merania aerodynamického odporu. Zároveň priznal, že veľa práce ešte zostáva najmä pri priliehavom oblečení.
„Keď si rozoberiete štruktúru kombinézy, tvorí ju množstvo vlákien, ktoré CFD vníma ako veľké množstvo valcov. Keď k tomu pridáte pružnosť materiálu pri pohybe, meranie sa ešte viac komplikuje. CFD si lepšie poradí s hladšími povrchmi, ako je napríklad karbónový plášť monopostu Formuly 1.
Preto je analýza oblečenia pomocou CFD náročná. PIV by nám mal pomôcť lepšie pochopiť, aké zjednodušenia môžeme použiť, aby sa výsledky jednotlivých metód čo najviac zhodovali.“
Umenie správneho vyladenia formy
Každý zo 184 jazdcov na Tour de France 2026 sa snažil podať čo najlepší výkon. Z fyzického hľadiska to zvyčajne znamená takzvaný tapering, teda postupné znižovanie tréningovej záťaže pred hlavným cieľom.
Približne týždeň pred pretekmi sa obmedzí objem, aby telo odbúralo únavu a naplno využilo vybudovanú kondíciu. Alebo to pred Grand Tour funguje inak?
„Je to trochu zložitejšie a my k tomu pristupujeme mierne odlišne,“ vysvetlil Stephen Barrett, šéf trénerov tímu Decathlon CMA CGM.
„Keďže Grand Tour má 21 etáp, nechcete na štart prísť až príliš oddýchnutí. Naši jazdci musia mať výborný aeróbny základ, no zároveň by sa mali počas troch týždňov ešte zlepšovať.“
Podľa Barretta to platí najmä pre jazdcov na celkové poradie, ako bol Paul Seixas, ktorý si v júli odbil premiéru na Tour. Pri šprintérovi, ktorý môže cieliť na etapové víťazstvo už počas prvého týždňa, je situácia odlišná.
„Naše znižovanie záťaže je určite oveľa jemnejšie než povestné päťtýždňové vylepšovanie formy, ktoré kedysi využívala britská dráhová reprezentácia,“ povedal Barrett.
„Jazdci na celkové poradie aj ich pomocníci absolvujú dva týždne pred štartom voľnejší týždeň. Potom záťaž opäť zvýšime tak, aby začali dosahovať vrcholnú formu v druhom týždni, keď Tour býva tradične náročnejšia.“
Je to isté riziko, pretože prvé dva či tri dni bývajú hektické. Keďže však Pyreneje prišli už na konci prvého týždňa, práve vtedy sa mali začať dostávať do formy.“
„Pre jazdca, akým je Seixas, to znamenalo približne dvojmesačnú prípravu. „Jazdec na celkové poradie absolvuje asi osem týždňov pred štartom vysokohorské sústredenie, potom sa na niekoľko dní vráti k moru a následne zamieri na Tour Auvergne-Rhône-Alpes.“
Keďže na týchto pretekoch neštartovali Tadej Pogačar ani Jonas Vingegaard, Seixas patril medzi favoritov. Po ťažkom páde v siedmej etape však napokon odstúpil počas záverečného dňa.
Dobré vystúpenie mu malo dodať sebadôveru pred ďalším, kratším vysokohorským sústredením, hoci jeho prípravu ovplyvnili následky pádu.
„Dva týždne pred Tour sme naplánovali regeneračný týždeň. V poslednom týždni pred štartom sme objem opäť mierne zvýšili. Je to vlastne opačný tapering. Počas oddychového týždňa sa zbavíte zvyškovej únavy a následne záťaž znovu vystupňujete,“ vysvetlil Barrett.
Ako však vedel, či bol Seixas pripravený?
„Práve tu sa ukazuje umenie trénera. Samozrejme, sledujete pokojový tep, variabilitu srdcovej frekvencie aj výkon pri dvoj-, štvor-, šesť- a osemminútových intervaloch. Najdôležitejšá je však subjektívna spätná väzba. Neustále sa pýtate, či sa jazdec cíti sviežo a výbušne, alebo je ešte trochu ťažkopádny,“ dodal.
