1903 až 2026: Ako sa od vzniku Tour de France zmenili pretekárske bicykle
Prvé ročníky Tour de France boli extrémnymi vytrvalostnými skúškami. Zakladateľ a organizátor pretekov Henri Desgrange postupne predlžoval ich celkovú vzdialenosť, ktorá v roku 1926 dosiahla 5 745 kilometrov.
Jubilejný 20. ročník mal 17 etáp s priemernou dĺžkou neuveriteľných 338 kilometrov.
Akoby to samo osebe nestačilo, jazdci absolvovali zvlnené a často nespevnené štrkové cesty na ťažkých oceľových bicykloch s minimálnym počtom prevodov, drevenými ráfikmi a bez mechanickej podpory.
Za viac než storočie sa toho na Tour de France zmenilo nespočetne veľa, no azda najvýraznejšie sa vyvíjali práve bicykle.
Základná silueta s dvojicou kolies a rámom v tvare diamantu síce zostala, všetko ostatné je dnes v porovnaní s prvými modelmi na nepoznanie.
Od materiálov rámov až po jednotlivé komponenty sa pozrieme na to, ako sa bicykle na Tour de France zmenili počas 123 rokov od premiérového ročníka v roku 1903.
1. Rámy
Prvé bicykle mali robustnú konštrukciu typickú pre koniec 19. storočia. Používali oceľový rám v tvare diamantu a geometriu, ktorá pomáhala udržať stabilitu na nerovnom povrchu.
Po druhej svetovej vojne sa kvalita ciest zlepšila, čo umožnilo použiť športovejšiu geometriu.
Oceľ však zostala dominantným materiálom až do roku 1995. Výnimkou bol rok 1989, keď Greg LeMond zvíťazil na bicykli s karbónovým rámom. Éru hliníka naplno odštartoval až triumf Miguela Induráina.
Hliníkové rámy sa však na vrchole dlho neudržali. Víťazstvo Marca Pantaniho v roku 1998 bolo ich štvrtým a zároveň posledným víťazstvom.
Odvtedy vyhral takmer každý ročník Tour jazdec na celokarbónovom bicykli. Jedinou výnimkou bolo dodatočne priznané víťazstvo Óscara Pereira z roku 2006. Jeho Pinarello malo hlavnú časť rámu z horčíkovej zliatiny, ktorú dopĺňala karbónová zadná stavba.
2. Aerodynamika
Aerodynamika nehrala výraznejšiu úlohu až do roku 1989, keď Greg LeMond začal v časovkách používať prídavné triatlonové nadstavce, aerodynamickú prilbu a zadné diskové koleso.
Aj vďaka tomu napokon zdolal Laurenta Fignona iba o osem sekúnd, čo je dodnes najtesnejší rozdiel v histórii celkového poradia Tour de France.
Vývoj pokračoval rýchlym tempom aj v 90. rokoch, no zmena pravidiel UCI týkajúcich sa bicyklov a výbavy v roku 2000 zastavila extrémne aerodynamické konštrukcie, medzi ktoré patril aj ikonický časovkársky Lotus Chrisa Boardmana.
Význam aerodynamiky pri navrhovaní bicyklov a komponentov však naďalej rástol. Cervélo Soloist tímu CSC z roku 2003 bolo prvým cestným bicyklom s profilmi trubiek odvodenými od štandardov NACA, teda amerického Národného poradného výboru pre letectvo.
Počas uplynulých dvoch desaťročí prenikla aerodynamika prakticky do každej oblasti. Jej vplyv vidieť na komponentoch aj výbere oblečenia, keďže tímy sa snažia získať každú možnú výhodu.
3. Hmotnosť
Víťazný bicykel Mauricea Garina z prvého ročníka Tour údajne vážil 16 až 18 kilogramov. Išlo o mimoriadne odolnú konštrukciu, ktorá musela zvládnuť dlažobné kocky, výtlky aj rozbité cesty.
Hmotnosť začala výraznejšie klesať v roku 1937, keď drevené ráfiky nahradili hliníkové. Postupne sa zdokonaľovala aj oceľ používaná na výrobu rámov, a tak Raleigh Team Professional, na ktorom Joop Zoetemelk vyhral Tour v roku 1980, vážil približne 10 kilogramov.
S príchodom hliníkových a karbónových rámov pokračovala hmotnosť bicyklov v prudkom poklese. UCI preto v roku 2000 zaviedla minimálny limit 6,8 kilogramu.
Moderné bicykle sa k tejto hranici bežne dostávajú aj napriek vyšším profilom rámových trubiek a ráfikov.
Samotné číslo na váhe však už nie je rozhodujúce. Najmä na rovinatých a zvlnených etapách môžu aerodynamické výhody o niečo ťažšieho bicykla, ktorý váži približne osem kilogramov, prevážiť nad nižšou hmotnosťou vrchárskeho modelu.
4. Kolesá a plášte
Počas prvých 30 rokov sa Tour de France jazdila a vyhrávala na drevených ráfikoch. Ich koniec predznamenali v roku 1934 hliníkové ráfiky Mavic s hmotnosťou 750 gramov, na ktorých zvíťazil Antonin Magne.
Francúz ich však musel natrieť tak, aby vyzerali ako drevené a vyhol sa problémom s UCI. Na ráfikoch boli nalepené galusky a náhradné kusy si jazdci vozili sami.
Hliník dominoval až do 90. rokov, keď sa karbónové ráfiky začali objavovať aj mimo časoviek. Jan Ullrich vyhral Tour v roku 1997 na kolesách Lightweight s karbónovými špicami.
Odvtedy sa karbón stal štandardom, no éra extrémne vysokých profilov je už minulosťou. Od roku 2026 je ich výška obmedzená na 65 milimetrov.
Galusky sa udržali o niečo dlhšie než hliníkové ráfiky a príležitostne sa používajú dodnes. Štandardom sú však už bezdušové plášte.
5. Prevody
Maurice Garin vyhral prvý, 2 428 kilometrov dlhý ročník Tour na bicykli s pevným prevodom. O niekoľko rokov neskôr sa síce objavil dvojrýchlostný voľnobeh, no zmena prevodu si vyžadovala demontovať zadné koleso a otočiť ho na druhú stranu.
Zadné prehadzovačky povolili na Tour až v roku 1937. O desať rokov neskôr pribudol aj predný menič, ktorý zdvojnásobil počet dostupných prevodov.
Mechanické radenie, ktoré začala začiatkom 50. rokov presadzovať značka Campagnolo, zostalo štandardom až do nástupu elektronického systému Shimano Di2 v roku 2009.
Súčasné pretekárske bicykle štandardne používajú 12- alebo 13-rýchlostné kazety a dva prevodníky. Na rovinaté etapy však tímy niekedy volia aj jednoprevodníkové riešenie.
6. Brzdy
Keďže prvý ročník Tour sa jazdil na bicykloch s pevným prevodom, Garinov model podľa všetkého nemal žiadne brzdy.
Niektoré vtedajšie bicykle používali na prednom kolese tyčovú brzdu, ktorá pritláčala brzdový prvok priamo na plášť.
Prechod na hliníkové ráfiky v roku 1937 sprevádzalo aj rozšírenie bočných ráfikových bŕzd, pri ktorých brzdové gumičky zvierali brzdnú plochu ráfika.
Hoci sa konštrukcia strmeňov postupne menila, ráfikové brzdy zostali hlavnou voľbou ešte hlboko v druhom desaťročí 21. storočia, a to napriek tomu, že v horskej cyklistike už dávno dominovali hydraulické kotúčové brzdy.
UCI povolila kotúčové brzdy v cestnej cyklistike až v roku 2018 po úspešnom testovaní v predchádzajúcich sezónach.
Prvý bicykel s kotúčovými brzdami však vyhral Tour až v roku 2021, keď Tadej Pogačar získal svoj druhý žltý dres. Aj vtedy však Slovinec v niektorých horských etapách siahol po ráfikových brzdách, aby ušetril hmotnosť.
Dnes sú kotúčové brzdy štandardom.
7. Komponenty
Víťaz prvého ročníka Tour pravdepodobne používal klasické ploché pedále. Po zavedení klipsní v roku 1911 sa však tento spôsob upevnenia chodidla postupne stal štandardom.
Pomerne jednoduché riešenie sa používalo až do roku 1984, keď Look predstavil prvé nášľapné pedále.
Ich konštrukcia vychádzala z technológie lyžiarskych viazaní a umožňovala pevne spojiť tretru s pedálom. Niektorí jazdci vrátane Seana Kellyho však zostali pri klipsniach ešte aj v 90. rokoch.
Kožené sedlá sa používali až do 70. rokov, keď ich začali nahrádzať plastové konštrukcie s penovou výstelkou.
Tie boli ľahšie a lepšie odolávali nepriaznivému počasiu. Dnešní jazdci používajú sedlá s karbónovými lyžinami aj skeletom, pričom výstelka býva často vytlačená na 3D tlačiarni a prispôsobená tak, aby lepšie rozkladala tlak.
Riadidlá sa medzitým posunuli od samostatnej kombinácie predstavca a riadidiel k jednodielnym integrovaným kokpitom, ktoré prinášajú aerodynamickú výhodu.
Zmenili sa aj materiály, keď oceľ postupne nahradil hliník a napokon karbón.
8. Náhradné diely
Počas prvých 20 rokov Tour museli byť jazdci úplne sebestační a všetky náhradné diely vrátane plášťov si vozili so sebou.
Akákoľvek mechanická pomoc sa trestala časovou penalizáciou. To sa zmenilo v roku 1923, keď už mohli prijať pomoc od tímu, pričom tímové autá sa na pretekoch objavili v roku 1937.
Pomoc sa však až do roku 1968 nevzťahovala na nápoje ani jedlo. Dovtedy mali jazdci povolené iba štyri fľaše, dve na bicykli a ďalšie dve na občerstvovacích staniciach.
Aj preto vznikli ikonické zábery tímov, ktoré ešte v 60. rokoch brali z kaviarní a barov nealkoholické aj alkoholické nápoje.
Zmena pravidiel zároveň prispela k rozšíreniu takzvanej lepkavej fľaše. Jazdec pri preberaní bidónu z tímového auta chvíľu zostane držať fľašu, čím získa krátke zrýchlenie.
