10 najkontroverznejších inovácií v cestnej cyklistike za posledných 100 rokov
Foto: A.S.O. / Billy Ceusters
Vedeli ste, že v roku 2018 sa vážne zvažoval zákaz wattmetrov na Tour de France, prehadzovačky boli kedysi vnímané ako podvod a ešte pred 22 rokmi neboli povinné helmy?
V pelotóne sa opakovane bojovalo aj proti kotúčovým brzdám, pevným osiam či vysielačkám.
Cyklistická technika sa za posledných sto rokov dramaticky posunula, no každá významná zmena bola sprevádzaná kritikou, obavami a ostrými protestmi.
Mnohé inovácie boli najprv odmietané ako zbytočné, nebezpečné alebo „proti duchu cyklistiky“, no napokon sa stali neodmysliteľnou súčasťou moderných bicyklov.
Toto je 10 najkontroverznejších inovácií, ktoré rozdelili pelotón aj cyklistickú komunitu a často vyvolali búrlivejšiu diskusiu než samotné preteky.
1. Kotúčové brzdy
Pred desiatimi rokmi jazdili profesionáli výhradne na bicykloch s ráfikovými brzdami a Ineos používal ráfikové brzdy ešte v roku 2021.
V roku 2016, keď UCI povolila ich testovanie v pretekoch, spustilo to štrajky jazdcov, ktoré napokon viedli k dočasnému pozastaveniu skúšobnej fázy.
A to hovoríme o tej istej UCI, ktorá sa neskôr pokúsila zakázať všetko od riadidiel užších ako 400 milimetrov cez prevody väčšie ako 54×11 až po ponožky presahujúce polovicu lýtka.
Kontroverzie ešte viac rozprúdil pád na Paríž–Roubaix 2016, pri ktorom si Francisco Ventoso spôsobil hlbokú ranu údajne o brzdový kotúč.
Rory Sutherland z Movistaru vtedy poznamenal: „Naozaj sme potrebovali nehody, aby sme pochopili, že je to zlý nápad? Koľko jazdcov tie kotúče vôbec chcelo? Takmer nikto.“
O desať rokov neskôr je situácia úplne iná. Aj keď Colnago nostalgicky ponúka model C68 s ráfikovými brzdami, nájsť nový cestný rám od veľkej značky s ráfikovými brzdami je dnes takmer nemožné. A zohnať k nemu vhodné kolesá je ešte ťažšie.
2. Pevné osi
S príchodom kotúčových bŕzd sa do cestnej cyklistiky dostali aj pevné osi, čo bola ďalšia technická novinka, proti ktorej sa profesionáli výrazne ozvali.
Argumenty zneli jasne: výmena kolesa počas pretekov bude oveľa pomalšia než pri rýchloupinákoch, rôzni výrobcovia používajú odlišné štandardy a neutrálne auto bude musieť voziť viac typov kolies.
K tomu sa pridala kritika vyššej hmotnosti osí aj rámov, ktoré ich používajú.
Postupne sa však ukázalo, že pevná os patrí k rámu, nie ku kolesu. Keď sa celý pelotón zjednotil na rozmere 12×100 mm vpredu a 12×142 mm vzadu, prestal byť problém s kompatibilitou a akékoľvek koleso pasuje do akéhokoľvek rámu.
3. Prehadzovačky
Prečo umožniť jazdcom zvoliť si ľahší prevod, keď môžu ísť cez Tourmalet v kadencii tridsať oráčok za minútu, prípadne zliezť z bicykla a tlačiť ho?
V minulosti platilo, že ak chcel jazdec ľahší prevod do kopca, musel zastaviť, uvoľniť dve motýľové matice, otočiť zadné koleso na stranu s väčším pastorokom, znova všetko dotiahnuť a na vrchole to urobiť opačne.
Keď sa v štyridsiatych rokoch objavil systém Campagnolo Cambio Corsa, profesionáli získali k dispozícii štyri prevodové stupne.
No radenie bolo všetko, len nie jednoduché: najprv bolo treba jednou pákou uvoľniť zadné koleso, pedálovať dozadu, druhou pákou prehodiť reťaz na iný pastorok, znova pedálovať dopredu na napnutie reťaze a nakoniec prvou pákou koleso uzamknúť späť.
Aj tak to bolo ľahšie než otáčať koleso alebo ísť cez Tourmalet na jednoprevodníku.
4. Prilby
Hoci Greg LeMond mal prilbu už pri legendárnom víťazstve nad Laurentom Fignonom v záverečnej časovke Tour de France 1989, povinné nosenie prilieb zaviedla UCI až na Giro d’Italia v roku 2003.
Profesionálom sa to pochopiteľne nepáčilo a protesty boli silné.
Ako kompromis im UCI umožnila zložiť si prilbu a odovzdať ju tímovému autu pri výstupoch dlhších ako päť kilometrov s cieľom na vrchole, aby sa počas stúpaní neprehrievali.
Prečítajte si tiež
- Tadej Pogačar je najlepšie plateným cyklistom na svete. Koľko peňazí zarobil v roku 2025?
- Silné brucho a špeciálne tréningy na bicykli. Prečo sa Tadej Pogačar pri útokoch nezdvíha zo sedla?
5. Merače výkonu
V roku 2018 šéf Tour de France Christian Prudhomme uvažoval nad zákazom wattmetrov počas pretekov.
V tom čase sa šírila predstava, že jazdci sa podľa nich príliš kontrolujú, držia sa pod svojím anaeróbnym prahom a namiesto útokov len rozumne dávkujú výkon, čo má viesť k nudnejším pretekom.
Obraz Chrisa Frooma so zrakom upretým na wattmeter sa stal symbolom tejto kritiky. Dokonca aj viacerí top jazdci vrátane Vincenza Nibaliho sa k myšlienke zákazu stavali pozitívne.
Neskôr však vyšlo najavo, že Froome mal hlavu sklonenú najmä preto, aby si uvoľnil krčné svaly a lepšie dýchal po viac ako 200 kilometroch v sedle.
Profesionáli navyše trénujú tak intenzívne, že spolu s trénermi presne poznajú svoje výkonnostné limity.
Väčšie stúpania si často pred pretekmi prejdú a určia si tempo, ktoré dokážu udržať. V samotnom boji o víťazstvo tak merač výkonu nie je rozhodujúcim nástrojom, ale najmä pomocníkom počas tréningu.
6. Pretekové vysielačky
Ďalšia technológia, na ktorú si UCI pravidelne posvieti. Používanie vysielačiek už bolo viackrát zakázané, opäť povolené a skúšali sa aj preteky bez nich. Dodnes nie sú povolené na olympijských hrách ani na majstrovstvách sveta.
Argument odporcov znie: keď má jazdec slúchadlo v uchu, taktiku neurčuje on podľa svojho pocitu, ale športový riaditeľ sediaci v aute niekoľko metrov za pelotónom.
Zároveň sa tvrdí, že informácia typu „teraz sa treba posunúť dopredu pred zúžením trate“ vedie k masovému šprintovaniu celého tímu o pozíciu, čím rastie riziko pádov.
Zástancovia však tvrdia, že komunikácia zvyšuje bezpečnosť. Umožňuje okamžite upozorniť jazdcov na pád, mechanický problém či zmenu situácie a tým znížiť chaos v pelotóne. Zároveň tímové auto vie rýchlejšie reagovať a posielať pomoc.
Diskusia trvá už viac než desať rokov a všetko nasvedčuje tomu, že definitívna odpoveď tak skoro nepríde.
7. Stredové zloženia press-fit
Profesionálni jazdci sa na press-fit často nesťažujú, no ak by sme sa opýtali ich mechanikov alebo hobby cyklistov, pravdepodobne by to bola jedna z najfrustrujúcejších technológií posledných rokov.
Cannondale priniesol press-fit do cestnej cyklistiky v roku 2006 s cieľom vytvoriť ľahšiu a tuhšiu oblasť stredu rámu a zároveň umožniť použitie širšej a tenkostennej osi kľúk. Vďaka absencii závitov sa tiež znížili náklady na výrobu rámov.
Následne sa objavilo množstvo rôznych „štandardov“, z ktorých každý mal byť riešením nedostatkov toho predchádzajúceho. Výsledkom bol chaos, pri ktorom bolo často takmer nemožné zistiť, aké stredové zloženie pasuje do konkrétneho rámu.
A výmenu ste potrebovali často, pretože press-fit spočíva v presnom nalisovaní ložísk do rámu s minimálnou toleranciou. V praxi to znamenalo časté vŕzganie, opotrebovanie a predčasné zlyhanie.
Dnes sa väčšina výrobcov vracia k závitovým riešeniam. Buď prechádzajú na nový štandard T47, alebo, podobne ako Cannondale pri najnovších modeloch, obnovujú klasiku v podobe systému BSA.
8. Vnútorné vedenie káblov
Ďalšia technológia, ktorú profesionáli zväčša prijali, no mechanici ju často nenávidia. Dnes je už takmer samozrejmosťou, že bicykle vyššej triedy majú vedenie káblov skryté v ráme.
V minulosti mohla taká jednoduchá zmena, ako je zdvihnutie alebo zníženie predstavca, znamenať kompletné rozobratie prednej časti bicykla.
Dnes to mnohé značky uľahčujú pomocou delených podložiek, no i tak ide o prácu, ktorá zaberá viac času než pri externom vedení.
Vnútorné vedenie často vyžaduje ostré uhly, čo pri klasických lankách znamená vyššie riziko zhoršeného radenia alebo prasknutia. Ak sa to stane, výmena zvyčajne znamená demontáž väčšej časti bicykla.
Na druhej strane, pojem „káble“ už pri špičkových cestných bicykloch často neplatí.
Radenie je takmer výhradne elektronické a bezdrôtové a brzdy sú hydraulické, takže hadičky nie sú natoľko citlivé na vedenie cez rám.
9. Integrované kokpity
Ďalšia vec, ktorá vie byť problémom, ak vám nesadne to, čo ponúka výrobca.
Jednodielne kokpity pevne určujú dĺžku predstavca, šírku riadidiel aj tvar a náklon hornej časti, pričom tieto parametre zvyčajne predvoleným spôsobom určuje značka pri kompletizácii bicykla.
Keďže ide takmer vždy o karbón, prípadná výmena je drahá. Zároveň býva kompatibilita medzi rôznymi značkami nízka, takže jazdec je často odkázaný na konkrétny systém tej istej značky.
Profesionálom výrobcovia prispôsobujú kokpity na mieru, vytvárajú špeciálne kombinácie dĺžok a šírok podľa ich preferencií.
Bežný cyklista však často nemá inú možnosť než zmieriť sa s nastavením od výrobcu alebo zvoliť iný model bicykla.
10. Bezdušové plášte a hookless ráfiky
Tento spor stále rezonuje aj na najvyššej úrovni. Rovnako ako pri kotúčových brzdách, aj bezdušové plášte boli označované za nebezpečné a údajne zodpovedné za pády.
Paradoxne, predchádzajúca „nenahraditeľná“ technológia profesionálov, galusky, pravdepodobne spôsobila oveľa viac pádov tým, že sa pri extrémnom zaťažení odlepovali z ráfikov.
Hookless ráfiky, teda ráfiky bez záchytného okraja, podľa kritikov riziko oddelenia plášťa ešte zvyšujú. Proti nim sa verejne vyjadril aj Adam Hansen, prezident asociácie profesionálnych jazdcov.
Dokonca aj ENVE, jedna z prvých značiek, ktoré tento systém presadzovali v cestnej cyklistike, začala pri svojich najnovších kolesách SES Pro pridávať tzv. mini-hooks, teda malé pätky pre lepšie uchytenie plášťa.
Ako sa tento spor skončí, zatiaľ nie je jasné. No keďže bezdušové plášte často dosahujú nižší valivý odpor než galusky či dušové plášte, dá sa predpokladať, že profesionáli svoje obavy postupne potlačia a technológia v pelotóne zostane.
