ABS môže zmeniť horskú cyklistiku. Ak sa však má stať štandardom, potrebuje ešte dozrieť
ABS vyzerá v teórii výborne, no skutočný test takejto technológie prichádza až na trailoch. Foto: Scott Windsor / Bikeradar
Systém proti blokovaniu bŕzd, teda ABS, je vo svete automobilov známy už dlhé roky. V cyklistike je to však stále pomerne nová a pre mnohých aj trochu neobvyklá technológia.
Prečo by mal jazdec prenechať časť kontroly nad brzdením počítaču?
Takéto systémy sa objavujú čoraz častejšie, no otázka znie, či sa raz stanú štandardom.
Potrebujú jazdci a pretekári naozaj zložitú sústavu senzorov len preto, aby zabránili zablokovaniu kolesa?
Bosch, jeden z najväčších dodávateľov motorov pre elektrobicykle, v tom očividne vidí veľký potenciál a v oblasti bicyklového ABS patrí medzi hlavných ťahúňov vývoja.
Počas minuloročných kôl Svetového pohára UCI bolo navyše vidieť viacero tímov, ktoré testovali ABS na zjazdových bicykloch a snažili sa zistiť, či môže priniesť časovú výhodu.
Aby sme sa pozreli na to, kam sa táto technológia môže posunúť, ponorili sme sa hlbšie do jej fungovania, rozprávali sa s výrobcom a pýtali sa aj skúsených jazdcov, pretekárov a mechanikov, čo si o ABS myslia.
Ako táto technológia funguje
Bicyklové ABS nie je úplná novinka. Jeho účinnosť sa už potvrdila na ťažkých mestských a nákladných bicykloch s motorom, kde nie je hmotnosť až takou citlivou témou.
Teraz sa tento systém čoraz výraznejšie presúva aj do sveta elektrických horských bicyklov.
Dnes je najdostupnejšou cestou k bicyklu s ABS práve elektrobicykel vybavený systémom Bosch, kde je ABS od výroby napojené priamo na napájanie bicykla.
Technológia sa však vyvíja rýchlo a práve tento rok by mohol byť pre ňu prelomový. O to viac, keď si spomenieme, že vlani ju testovalo viacero tímov aj na zjazdových bicykloch v pretekoch Svetového pohára UCI.
Najnovšia verzia systému od Boschu je kompaktnejšia, prepracovanejšia a celý komplet váži približne 400 gramov. Zároveň sa dá pomerne jednoducho namontovať aj na bežné eMTB.
Medzi hlavné prvky patrí riadiaca jednotka upevnená na nohách vidlice, ktorá je zapojená do brzdových hadíc, a tiež snímače rýchlosti na oboch kolesách.
Cez aplikáciu Bosch Flow sa pritom dá ABS aj hlavná riadiaca jednotka obísť, takže brzdy fungujú klasicky. Sila na páčke stláča kvapalinu v systéme a tá následne tlačí piestiky v strmeni.
Na rozdiel od bežného brzdového systému, kde platí, že čím silnejšie stlačíte páčku, tým viac a dlhšie má koleso tendenciu blokovať sa, ABS reguluje brzdný účinok automaticky pomocou výpočtov a senzorov.
Systém priebežne vyhodnocuje, či sa predné koleso netočí pomalšie než zadné alebo či príliš rýchlo nespomaľuje. Podľa toho upravuje prítlak platničiek tak, aby zabránil zablokovaniu kolesa, šmyku alebo odskakovaniu.
Aby to celé fungovalo, brzdové kotúče majú navyše vnútorný snímací prstenec s výrezmi, označovaný ako tone wheel.
ABS potom v reálnom čase číta údaje o rýchlosti otáčania kotúča aj o zrýchlení a sústava tlakových ventilov v malej jednotke Bosch podľa toho reguluje tok nestlačiteľnej brzdovej kvapaliny.
Systém sa už prispôsobil aj náročnejšiemu použitiu v teréne a vyšším rýchlostiam. Pomohlo k tomu prepojenie hardvéru, softvéru aj ďalší vývoj senzorov. Dnes sú preto k dispozícii dva špecifické režimy: ABS Trail Pro a ABS Race.
Funguje to aj v praxi?
Hlavná myšlienka ABS je jednoduchá. Ak sa podarí zabrániť zablokovaniu predného kolesa, bicykel zostáva lepšie ovládateľný a jazdec má väčšiu kontrolu nad smerovaním.
Systém preto v reálnom čase jemne reguluje brzdný účinok, teda robí presne to, čo najlepší jazdci dokážu intuitívne aj sami.
Bosch však vysvetľuje, že ABS je do istej miery reakciou na to, kam sa v posledných rokoch posunul výkon hydraulických kotúčových bŕzd. Tie sú dnes také silné, že ani skúsený jazdec nemusí v každej situácii trafiť ideálnu mieru brzdnej sily.
Zároveň má byť ABS navrhnuté tak, aby čo najmenej narušilo prirodzený pocit z jazdy.
Na papieri to znie veľmi presvedčivo, no systém má zatiaľ aj svoje obmedzenia. Jedným z nich je pomerne krátke okno účinnosti, ktoré trvá približne dve až štyri sekundy.
Ak teda jazdec prudko zabrzdí a páčku drží stlačenú dlhšie, systém prestane pracovať a koleso sa môže aj tak zablokovať.
Keďže sa však technológia vyvíja veľmi rýchlo, aj toto sa môže čoskoro zmeniť. Najnovšia, druhá generácia je v porovnaní s pôvodným riešením už teraz o 55 percent ľahšia a o 77 percent menšia než pôvodné riešenie.
Ďalšou otázkou je, ako sa ABS správa mimo asfaltu. Mnohí jazdci na adventure motorkách si ho v teréne vypínajú a uprednostňujú plnú kontrolu nad motorkou, najmä na zmiešanom alebo sypkom povrchu.
Tvrdia, že prílišné spoliehanie sa na ABS môže v teréne zakrývať jazdecké nedostatky a že skutočná kontrola vychádza z pochopenia celkovej dynamiky stroja.
Bosch na to reaguje tým, že horský bicykel je oproti motorke výrazne ľahší a má aj úplne inak položené ťažisko, takže porovnávanie týchto dvoch svetov má svoje limity.
Zároveň pripomína, že cyklistovi pri intenzívnom brzdení predným kolesom hrozí omnoho viac prelet cez riadidlá. Práve tu má ABS svoje opodstatnenie.
Bosch testoval svoj systém aj na zjazdových bicykloch. Tie mali samostatné napájanie, upravené páčky a hadice a využívali brzdy Shimano XTR.
Značka však zároveň zdôrazňuje, že ABS momentálne považuje predovšetkým za súčasť kompletne integrovaného systému elektrobicykla. Práve v ňom má podľa Boschu kľúčový význam pre spoľahlivosť aj bezpečnosť.
Napriek tomu sa ponúkajú dve možné interpretácie. Buď je to jasný náznak ďalšej spolupráce a budúcej verzie pre zjazdové bicykle, alebo Bosch jednoducho zbiera spätnú väzbu a dáta od DH jazdcov, aby ešte viac vyladil súčasný systém.
Ako sa na to pozerajú jazdci
Nie všetci enduro motorkári sú presvedčení o prínose ABS. Otázkou teda je, ako sa naň pozerajú horskí cyklisti.
Ak by si ABS našlo cestu aj do pretekov, mohlo by vyvolať podobné diskusie, aké poznáme z Formuly 1? Teda či už nejde viac o technológiu než o samotného jazdca.
Dá sa povedať, že reakcie na systém Bosch sú zatiaľ rozpačité.
Väčšina sa zhoduje na tom, že pre rekreačných jazdcov môže mať ABS zmysel. No v extrémnom teréne a na tratiach s neustále prudkým sklonom boli skúsení a pretekársky orientovaní jazdci, s ktorými sme sa rozprávali, podstatne zdržanlivejší.
Steve Peat
Hlavný tréner tímu Santa Cruz Syndicate Steve Peat hľadá pre svojich jazdcov každú možnú výhodu.
Peaty sa podieľal na hodnotení aj testovaní systému Bosch v kombinácii s brzdami Shimano XTR. Povedal nám, že v technológii vidí veľký potenciál, no zároveň dodal, že tento rok na ňu nik z jazdcov tímu staviť neplánuje.
„Zatiaľ si to nepýtali a s brzdovými nastaveniami, ktoré používajú teraz, sú spokojní. Navyše si myslím, že aj jazdcovi na elitnej úrovni by trvalo celú zimu, kým by si na fungovanie systému úplne zvykol,“ hovorí.
Podľa Peata je to vo veľkej miere otázka návyku.
„Brzdím v podstate rovnakým spôsobom už 45 rokov, takže prispôsobiť sa je pre mňa ťažšie a občas mám pocit, že sa systém skôr snažím obchádzať,“ vysvetľuje.
A do istej miery to podľa neho bude platiť aj pre mnohých ďalších skúsených jazdcov a pretekárov.
„Vždy brzdím neskoro a tvrdo, do páčky doslova pichnem a hneď ju pustím, pretože takto som to robil celý život. Lenže tým pádom ABS nevyužívam naplno a systém často ani nestihne poriadne zasiahnuť.“
Peat však vidí aj viacero pozitív: „Pri rekreačných jazdcoch si viem veľmi dobre predstaviť, že by to mohlo výrazne pomôcť a zabrániť pádu cez riadidlá alebo inej nehode. Zároveň by to mohol byť skvelý nástroj proti prehrievaniu bŕzd napríklad v Alpách.“
Pri jazdcoch, ktorí s horskou cyklistikou ešte len začínajú, podľa neho existuje pre ABS oveľa väčší priestor.
„Mám taký pocit, že ďalšia generácia detí, ktorá s týmto systémom vyrastie, sa ho naučí využívať naplno.“
„V súčasnej podobe možno technológia ešte neprináša dosť výraznú výhodu. Podstatné však je, že DH tímy zatiaľ jednoducho nemali v nabitej sezóne dosť času na poriadne testovanie.“
„Ak sa na stopkách ukáže, že je to naozaj rýchlejšie, ako tvrdí Bosch, je jasné, že sa o to začne zaujímať veľa tímov.“
Alex Evans, bývalý senior technický redaktor magazínov MBUK a BikeRadar
Alex Evans, niekdajší tester BikeRadaru, najazdil pri teste elektrobicykla Scott Patron 900 poriadnu porciu kilometrov a na rovinu hovorí, že fanúšikom systému Bosch sa nestal.
Po vyskúšaní všetkých režimov dospel k názoru, že pre menej skúsených jazdcov môže mať ABS prínos, no pokročilým by ho veľmi neodporúčal.
„Bolo priveľa situácií, v ktorých som s aktivovaným ABS nedokázal spomaliť tak účinne ako bez neho. Brzdná dráha sa predlžovala, pretože systém zasahoval do toho, čo som robil na páčke.“
„Jazdci s dobrými schopnosťami vedia bez systému brzdiť tvrdšie aj neskôr a brzdný účinok si lepšie dávkujú prstami a cez páčku,“ povedal Alex.
Jeho záver je teda jasný. Skúsený jazdec dokáže často vyvinúť väčšiu brzdnú silu, ak brzdí tvrdšie a citlivo si reguluje jej nástup. A práve to podľa neho systém nevie plnohodnotne nahradiť.
Zároveň tvrdí, že pokročilí jazdci niekedy cielene chcú dostať kolesá do šmyku, aby sa viac zahryzli do podkladu alebo pomohli bicyklu zmeniť smer.
„Keď som nemohol kolesá spoľahlivo zablokovať presne vo chvíli, keď som chcel, vnášalo to do jazdy neistotu a uberalo mi to sebadôveru,“ vysvetľuje.
„Na dlhých strmých tratiach v Innerleithene som často preletel nájazd do zákruty alebo minul brzdný bod. Keď chýba priame spojenie medzi páčkou a brzdnou silou, jazdec stráca časť prirodzeného citu. Celkovo bolo jazdenie na tých najstrmších tratiach s ABS náročnejšie než bez neho.“
Alex dodáva, že mierne pulzovanie a typický prejav pri aktivácii systému by ešte vedel akceptovať. Väčší problém podľa neho je, že ABS narúša prepojenie medzi jazdcom a bicyklom, takže si vyžaduje pomerne výrazné preučenie návykov.
Prirovnáva to k prvej jazde v novom aute, keď chvíľu trvá, kým si človek zvykne, ako brzdy reagujú, kde zaberajú a akú silu na ne treba vyvinúť.
Jeho celkové hodnotenie je teda také, že systém Bosch nebude pre každého, a to najmä nie pre pokročilých jazdcov. Tí, ktorí majú problém s odhadom bodu záberu a dávkovaním brzdnej sily, z neho však podľa neho môžu profitovať.
Mechanik tímu Svetového pohára
Mechanik jedného zo zjazdových tímov Svetového pohára, s ktorým sme sa rozprávali mimo záznamu, vychádzal aj zo spätnej väzby od profesionálnych DH jazdcov, ktorí testovali prototyp systému Bosch ABS.
Podľa jeho slov zatiaľ medzi jazdcami neprevláda presvedčenie, že by mal systém v pretekoch priniesť jasnú výhodu oproti súčasným brzdám.
Pretekári riešia aj tie najmenšie detaily. Sledujú odvzdušnenie bŕzd, uhol páčky aj jej vzdialenosť od riadidiel. A pridať do toho ďalšiu premennú v podobe ABS nemusí byť niečo, čo privítajú s nadšením.
V zjazde je totiž kľúčový okamžitý pocit z brzdy a priama spätná väzba cez páčku. Práve do toho môže ABS podľa nich zasiahnuť.
Pretekári sú zvyknutí brzdiť na absolútnom limite a presne vedia, čo od systému očakávať. V takom prípade môže byť väčšou výhodou istota v tom, ako sa brzda zachová, než keď to za jazdca vyhodnocuje elektronika.
Zároveň však treba dodať, že zjazdová verzia Bosch ABS je zatiaľ stále len prototyp, aj keď to podľa všetkého vyzerá tak, že hlavná riadiaca jednotka vychádza zo systému používaného na elektrobicykloch.
Netreba zabúdať ani na to, že pretekári bývajú pri nových technológiách prirodzene opatrní. Počas sezóny si totiž nemôžu dovoliť strácať čas tým, že si budú zvykať na úplne nový systém.
Aj preto platí, že ak sa ABS neukáže už na prvých pretekoch Svetového pohára, je dosť možné, že ho v tejto sezóne neuvidíme vôbec.
Čo bude nasledovať
Aj napriek tomu, že nie všetky reakcie od jazdcov, s ktorými sme hovorili, boli práve nadšené, všetko nasvedčuje tomu, že ABS bude mať v cyklistike čoraz väčší priestor.
Už len to, že s Boschom spolupracujú značky ako Magura, Shimano či TRP, ukazuje, že v tomto systéme vidia potenciál. A tým sa to nekončí. Podobný signál vysielajú aj výrobcovia bicyklov ako Cube, Canyon, Mondraker či Scott.
Do hry navyše vstupujú aj ďalší veľkí hráči. Napríklad Brembo, ktoré v automobilovom svete pracuje na „inteligentnom“ brzdovom systéme Sensify a momentálne podporuje aj tím Specialized Gravity v zjazde. Aj to naznačuje, že vývoj sa zďaleka nekončí.
Bosch pri súčasnom systéme tvrdí, že jeho ABS pre elektrobicykle už dnes dokáže reagovať aj na potreby skúsených jazdcov, a to vďaka vysokej miere prispôsobenia a špecifickým stratégiám riadenia v jednotlivých režimoch.
Zároveň dodáva, že podľa interných testov umožňuje mnohým hobby jazdcom brzdiť neskôr a s väčšou kontrolou.
Skúsenosti jazdcov, s ktorými sme sa rozprávali, to síce úplne nepotvrdzujú, no môže ísť len o otázku času.
Nie je vylúčené, že bicyklové ABS postupne dobehne technológie známe z iných motorových vozidiel a stane sa bežnou súčasťou výbavy z hľadiska bezpečnosti aj výkonu, možno dokonca v niečom prekoná aj človeka.
Keď čítame medzi riadkami názory ľudí, s ktorými sme hovorili, vychádza z toho jedno. ABS už je veľmi blízko.
Stále mu však ešte niečo chýba k tomu, aby lepšie zodpovedalo brzdným návykom skúsených jazdcov.
Pomôcť by mohlo ďalšie doladenie spolupráce hardvéru a softvéru, vďaka ktorému by systém pôsobil prirodzenejšie, predvídateľnejšie a jazdci by mu viac dôverovali.
Inými slovami, zdá sa, že sa pomaly blížime k verzii systému, s ktorou by vedeli žiť aj tí najnáročnejší.
Aj keby sa ABS dostalo do bodu, keď bude elektronika pri brzdení citeľne múdrejšia a efektívnejšia než človek na bicykli a prinesie výhodu od začiatočníkov až po profesionálov, stále možno očakávať odpor tradicionalistov, ktorí chcú mať techniku na bicykli pod väčšou kontrolou.
Nech to dopadne akokoľvek, je veľmi pravdepodobné, že podobných systémov budeme na bicykloch vídať v najbližších rokoch viac. Nebudú pre každého, no ak sa podarí správne ich vyladiť, môžu priniesť aj reálny výkonnostný posun.
