Rozhovor: Štát prispieva na cyklo značenie 50 000 eur ročne
Slovenský cykloklub (SCK) už viac ako 30 rokov zastrešuje cykloturistické značenie na Slovensku. Spravuje register cykloturistických trás, ktorých je takmer 19-tisíc kilometrov, z toho priamo spravuje viac ako 12-tisíc kilometrov trás, ktoré mnohí z nás berú ako samozrejmosť. Lenže systém financovania dlhodobo nefunguje a najnovšie škrty z ministerstva cestovného ruchu a športu môžu mať reálne likvidačný dopad. A to nielen na farebné značky na stromoch, ale najmä na celé fungovanie cykloturistiky u nás. Na naše otázky odpovedal Michal Hlatký (MH), ktorý je predsedom SCK od roku 2016.
Čo je Slovenský cykloklub a čomu sa venuje?
Michal Hlatký (MH): SCK vznikol v roku 1994 a viac ako 30 rokov sa venuje cykloturistickému značeniu na Slovensku od A po Z. To znamená, že nerobíme len samotné značky v teréne, ktoré cyklista vidí na strome alebo smerovníku. Predchádza tomu príprava projektov, projektová dokumentácia, podklady pre značenie, návrhy značenia a odpočinkových miest, povoľovacie konania, komunikácia s vlastníkmi pozemkov, ochranou prírody, cestármi, dopravnými inšpektorátmi… Až potom prichádza na rad samotné značenie v teréne, následná údržba, doplnková infraštruktúra a čiastočne aj marketing. Popri tom všetkom sme členom Európskej cyklistickej federácie a zastupujeme cykloturistiku aj na „medzinárodnej scéne“. Stretávame sa s partnermi z celej Európy, vymieňame si skúsenosti a riešime projekty typu EuroVelo. Na Slovensku koordinujeme práve tieto diaľkové medzinárodné trasy, napríklad Eurovelo 6, 13 alebo 11. Možno si to každý cyklista ani neuvedomí, ale cykloturistické značenie na Slovensku je jednotné, a to je mimoriadne dôležité. Či idete jazdiť pri Bratislave, Bardejove, Brezne alebo Košiciach, všade platí rovnaký systém značiek podľa národnej normy. V Európe je to skôr výnimka a dovolím si povedať, že aj unikát. Stačí ísť do Rakúska a každá spolková krajina si značkuje po svojom, často bez jednotného národného systému. U nás to funguje. Dokedy?
Ako je nastavené financovanie cykloturistického značenia?
MH: Najväčší problém je, že celá táto agenda nie je systémovo vyriešená. Fungujeme rok po roku „ad hoc“. Aj napriek tomu, že sme riadne registrovaná športová organizácia, stále nemáme istotu ani predvídateľnosť financovania. Pre lepšiu predstavu uvediem. Futbalový alebo hokejový zväz každý rok vie, že z národného rozpočtu dostane nejakú konkrétnu sumu. Vedia plánovať 2–3 roky dopredu, nastaviť rozpočet, program, projekty. My sme síce tiež športová organizácia, registrovaná na ministerstve, ale nikdy dopredu nevieme, koľko peňazí dostaneme. Netušíme, či to bude 130-tisíc, 150-tisíc, 50-tisíc alebo nula. To znamená, že dlhodobé plánovanie prakticky neexistuje. V januári/februári začíname každý rok od nuly, napíšeme žiadosť, a čakáme. Spadáme pod program „Národné športové projekty“, v rámci ktorého sú zahrnuté aj turistické a cykloturistické značenia. My každý rok podávame žiadosť s konkrétnou sumou na konkrétne aktivity. Lenže pre jednotlivé organizácie nie je vopred alokovaná pevná suma. Vždy sa len čaká, čo aktuálny minister a jeho tím schvália. Ďalšou výzvou je termín: často sa stane, že rozhodnutie o dotácii príde v lete. Vtedy už je veľmi neskoro a nestihneme robiť systematickú údržbu značenia. Na jeseň a pred zimou nedokážeme zmysluplne zrealizovať to, čo by sa malo robiť od jari. Celý systém tak nedáva logiku a ani po 30 rokoch nefunguje tak, ako by mal a neumožňuje plne využiť potenciál cykloturistického značenia. A to ešte nehovorím o realizovaní nových moderných nápadov a inovácií, napríklad aj po vzore mnohých európskych krajín. Na odomknutie celého potenciálu nám stačí systematická a správna výška dotácie a skorý termín jej schválenia. Za túto najdôležitejšiu myšlienku a jej fungovanie sa bijeme viac než 30 rokov.
Ako sa menili dotácie v posledných rokoch?
MH: V roku 2023 sme dostali 135 000 €. Už vtedy to bolo málo. Naše odhady hovoria, že na údržbu siete v aktuálnej kvalite by bolo treba 450 tisíc eur ročne. Čiže aj tých 135-tisíc predstavovalo zhruba tretinu reálnej potreby. V roku 2024 išla dotácia dole na 100 000 €. Na rok 2025 bolo schválených už len 50 000 €. Už dva roky fungujeme v kancelárii v núdzovom režime a rozprávame sa, či celá naša snaha naozaj takto skončí. Často počujem názor, že „cykloklub dostane 135-tisíc a má sa dobre“. Realita je úplne iná: väčšina peňazí ide do regiónov. To znamená na prácu značkárov, na materiál (tabuľky, smerovníky, stĺpy, farby), na povinné náklady spojené s projektami. Na našom webe zverejňujeme kompletné vyúčtovanie dotácie, takže je to transparentné. Ak si to rozmeníme na drobné: Slovensko má 8 krajov, takže ak sumu vydelíme ôsmimi dostaneme približne 6 000 eur na jeden kraj. Za 6-tisíc eur v jednom kraji neurobíme zmysluplnú údržbu siete, ktorá má na celom Slovensku takmer 19-tisíc km. Je úplne nereálne garantovať nejakú kvalitu. Preto hovorím, že táto suma je svojím spôsobom likvidačná pre systém cykloturistického značenia na Slovensku. Ale aby čitateľ mal predstavu, nebavíme sa tu o miliónoch eur ročne, reálna podpora systematickej údržby cykloturistického značenia naprieč Slovenskom sa pohybuje na úrovni cca. 400 000 – 600 000 € ročne.
Aký to bude mať reálny dopad na značkárov a údržbu v teréne?
MH: Sieť značenia stojí vo veľkej miere na dobrovoľníkoch. Áno, značkári síce dostávajú príspevok na svoju činnosť, ale nikto sa tým neuživí. Väčšina z nich to robí vo voľnom čase, popri práci, rodine… Ak im zoberieš viac ako polovicu zdrojov, logicky padá aj motivácia. Je rozdiel, či v regióne dokážeš ročne obnoviť povedzme 150 km, alebo len 50 km značenia. Keď máme na Slovensku zhruba 18 000 km cykloturistických trás, je rozdiel, či ročne obnovíš okolo 3 000 km, alebo len 800 či 1 000 km. Podľa metodiky a STN normy by sa mal maľovaný náter (C-čka na stromoch a pod.) obnovovať každé 3–4 roky. Ak máme 18-tisíc km a vydelíme to štyrmi, dostaneme 4 500 km, ktoré by bolo ideálne ročne obnoviť. S aktuálnou dotáciou 50-tisíc € je to utopistická predstava. Tabuľky a infraštruktúra by mali mať dlhšiu životnosť, ale vstupujú tam do hry vandalizmus, počasie, nehody… a to všetko musí niekto riešiť z konkrétnych peňazí.
Dotkli sa škrty aj pešieho turistického značenia?
MH: Áno, je to úplne rovnaké. Tak ako Slovenský cykloklub, aj Klub slovenských turistov spadol na 50-tisíc € ročne. U nich je ten prepad ešte výraznejší. Predtým dostávali vyše 170-tisíc €. Čiže škrty sa netýkajú len cyklistov, ale aj peších turistov. To pekne ukazuje, že nejde o „problém cykloklubu“, ale o celkové podhodnotenie značenia ako verejnej služby.
Hrozí pri takomto financovaní reálny zánik niektorých trás?
MH: Bohužiaľ, v niektorých regiónoch áno. V silných turistických regiónoch ako Liptov alebo Horehronie sa o trasy až tak veľmi nebojím. Fungujú tam aktívne organizácie cestovného ruchu s vlastnými rozpočtami (na Liptove sa bavíme o rozpočte cez milión eur ročne), ktoré vedia časť týchto nákladov vykryť. Problémom sú menej rozvinuté a „hluché“ regióny, napríklad Gemer, časť Považského Inovca, Tribeč či rôzne hrebeňovky, ktoré nepatria pod silnú oblastnú organizáciu cestovného ruchu. Tam často chýba subjekt, ktorý by to finančne potiahol, a štátna podpora je v ich prípade kľúčová. Ak značkári v týchto regiónoch dlhodobo nebudú mať podporu, motivácia robiť to zadarmo jednoducho vyprchá. Výsledkom bude, že trasy zarastú, značky vyblednú alebo zmiznú, smerovníky sa neobnovia. V extrémnom prípade trasa de facto zanikne, hoci formálne na mape existovať bude. To je však tiež otázka. Okrem samotného značenia robia značkári často aj prácu, ktorú ľudia nevidia. Čistenie chodníkov, priesek krovín, odstraňovanie popadaných stromov, brigády s pílkami a krovinorezmi, toto všetko stojí čas, energiu, benzín, techniku. Keď niet peňazí ani na základnú podporu, nadšenie týchto ľudí dlho nevydrží.
Ako často by sa teda mali trasy kontrolovať a obnovovať?
MH: Ideálny stav podľa metodických zásad je obnovenie maľovaného značenia každé 3–4 roky.
Súčasne je potrebné trasu prejsť, vyčistiť, sprehľadniť zarastené úseky. Vtedy sa dostaneme na ten spomínaný objem zhruba 4 500 km ročne. S 50-tisícovým rozpočtom sa k tomu ani zďaleka nepriblížime. A celková administrácia okolo spravovania trás, zmena vlastníkov, prekládky trás, nové smerovníky a podobne. Manažment okolo značenia je podobný ako manažment pri správe ciest.
Ako vnímaš túto situáciu z pohľadu bezpečnosti a fungovania v praxi?
MH: Veľká časť verejnosti berie značenie ako samozrejmosť. Vnímajú ho ako súčasť prírody, podobne ako stromy. Niekde sú, tak tam budú navždy. Nie každý si uvedomí, že za každou trasou je kopec „papierovačiek“ a desiatky hodín práce ešte pred tým, než niekto vôbec vytiahne štetec alebo vrták. Treba získať súhlasy vlastníkov, správy národných parkov, ochrany prírody, niekedy dopravného inšpektorátu, správy ciest… Pri nedostatočnom značení nastupujú dve hlavné riziká a tými sú bezpečnosť a porušovanie zákona. Zlé alebo chýbajúce značenie môže viesť k tomu, že ľudia zablúdia, odbočia na technicky nevhodný terén, alebo skončia na neprehľadných miestach. Môžu sa dostať na strmé úseky, skalnaté územie alebo do ochranných pásiem. Druhým problémom je porušovanie zákona a to najmä v chránených územiach. Práve tu nemôžu cyklisti jazdiť po všetkých komunikáciách a ich pohyb by mal byť striktne určený. Mali by sa pohybovať po vyznačených trasách. Ak tieto trasy nefungujú alebo zaniknú, rastie tlak na nelegálne jazdenie, konflikt s ochranármi a následné zákazy. Paradox je, že štát si do návštevných poriadkov národných parkov kreslí siete trás, ale na ich údržbu nevyčlení zodpovedajúce peniaze.
Nebráni dnešná digitálna doba významu značenia? Veď všetci majú GPS a aplikácie…
MH: Jedna skupina cyklistov a priznávam, často aj ja osobne, jazdí „na vlastnú päsť“. Pozná svoj región, alebo používa aplikácie a digitálne mapy. Ľudia si vedia stiahnuť GPX súbory a orientovať sa podľa mobilu. Druhá veľká skupina sú cykloturisti a zahraniční návštevníci. Tí sú zvyknutí jazdiť po vyznačených trasách, niekedy bez signálu, bez offline máp, spoliehajú sa na smerovníky a značky. Rakúšan, Nemec či Maďar jednoducho príde do regiónu, pozrie mapu a očakáva, že značenie bude fungovať. Značenie nerobíme len pre znalých a skúsených bikerov, ale aj pre rodiny, rekreantov, seniorov a pre nich je orientácia v teréne cez značky stále zásadná. Takisto treba brať do úvahy našu historickú skúsenosť so značením. Slovensko a Česko sú unikátne tým, že majú špičkovú sieť značených cyklo a peších trás. A úprimne, aj keď máte GPS, v neznámom teréne je kombinácia mapy a značiek najistejšia.
Plánuje sa zníženie počtu cyklotrás? Nie je 18-tisíc km príliš veľa?
MH: My sa vôbec nebránime racionalizácii siete. Práve naopak, pracujeme s dátami, máme prístup k Strave, k počítadlám na trasách, vieme, ktoré úseky sú využívané menej.
Odhad je, že 2 000–3 000 km trás by sa zrejme dalo zrušiť alebo zmeniť. Nechceme silou mocou udržiavať každú trasu len preto, že ju niekto kedysi vyznačil. Každý rok sa zhruba 1 000–1 500 km trás zmení. Niečo vznikne, niečo sa pretrasuje, niečo sa zruší. Lenže aj tento manažment (analýzy, návrhy, rokovania, povoľovania) niečo stojí. A sme opäť pri tom istom, a to, že bez stabilného financovania sa dlhodobo udržateľný systém robiť nedá.
Ako vyzerá porovnanie s okolitými krajinami?
MH: Najbližšia je nám Česká republika a to historicky aj legislatívne. Tam funguje model, v ktorom každý kraj (VÚC) prispieva na značenie miliónmi českých korún. Výška príspevku závisí od počtu kilometrov v danom kraji. Dokopy sa bavíme zhruba o 16 miliónoch CZK ročne len zo strany krajov. K tomu treba prirátať štátne zdroje a podporu Klubu českých turistov, pod ktorý spadá aj cykloturistické značenie. V Rakúsku a Nemecku je systém viac regionalizovaný – jednotlivé spolkové krajiny si to riešia po svojom, takže porovnanie je ťažšie. Často je značenie pekné graficky, ale chýba tam jednotný národný systém ako u nás. Zaujímavý je príklad Maďarska. Majú silnú cyklistickú aj turistickú centrálu. Organizácie porovnateľné so SCK a KST (Klub slovenských turistov), ktoré len na centrále zamestnávajú 12–13 ľudí a pracujú s rozpočtom približne 1–1,5 milióna € ročne. A pritom nedisponujú takou hustou sieťou trás aká je u nás na Slovensku. No a Poľsko je extratrieda v čerpaní eurofondov. Pri cykloprojektoch (traily, bikeparky, infraštruktúra) sa uvádza čerpanie okolo 90 % dostupných prostriedkov. U nás sa pohybujeme približne na 10–15 %. Tam je to o nastavení výziev a legislatívy.
Prečo sa u nás nedarí ani v eurofondoch?
MH: U nás je proces prípravy projektu často extrémne komplikovaný. Na cykloprojekt potrebujete získať množstvo povolení napríklad od štátnych lesov, súkromných vlastníkov, ochrany prírody, okresného úradu (lesný odbor), niekedy správy ciest, obcí, miest… Výzva sa vyhlási, a následne máte 2–3 mesiace na kompletnú prípravu, vrátane všetkých súhlasov. To sa jednoducho častokrát nedá stihnúť. Najmä v prípade organizácií ako sme my, keď nemáme tím ľudí, ktorí by riešil len projekty. Častokrát je to aj o „štastí“, kedy sa o mnohých výzvach ani nedozvieme. Keď termín nestihnete, máte smolu. Prípadne sú tam aj ďalšie nešťastne nastavené podmienky ako spoluúčasť a podobne, ktoré sú opäť pre organizácie ako KST či SCK takmer nesplniteľné. V Poľsku je plánovanie eurofondov na celé sedemročné obdobie a už na začiatku viete, aké výzvy prídu a kedy. Môžete sa pripravovať 2–3 roky dopredu a prihlásiť sa, keď ste pripravený. U nás to funguje „z výzvy na výzvu“. Výzva častokrát príde z ničoho nič a my nevieme ani reagovať. Aj obce či mestá majú problém sa zapojiť, nehovoriac o organizáciach ako je tá naša. Nevieme si dovoliť, aby sme mali pripravených desiatky projektov, ako sa hovorí v zásuvke.
Ako do toho zapadá nové ministerstvo cestovného ruchu?
MH: My sme sa tešili, že vzniklo samostatné ministerstvo, ktoré by sa mohlo cykloturistike systémovo venovať. Lenže za necelé tri roky sa tam napríklad vystriedalo osem riaditeľov príslušného odboru. To znamená, že v priemere každé tri mesiace je tam nový človek, nový pohľad, nová agenda. Chýba kontinuita, chýba dlhodobá línia. S personálnymi zmenami sa vždy prirodzene menia ciele, priority či samotné nastavenie. A najmä stále strácame čas. Raz sú to kúpele, potom letecký biznis, inokedy niečo iné. Aj keď existujú strategické dokumenty, realita je taká, že sa často ignorujú. Nechcem to zhadzovať, ale mám z toho pocit, že keď je minister cyklista, dá sa niečo do cyklistiky… A práve preto by mal existovať poradný orgán pre turistiku a cykloturistiku, ktorý by garantoval aspoň základnú kontinuitu bez ohľadu na politický cyklus. Dnes nič také reálne nefunguje. Dlhé roky bola celá cykloproblematika na ministerstve dopravy, kde aj zostal národný cyklokoordinátor. Teraz mám však žiaľ pocit, že sme sa vrátili 15 rokov dozadu a tému cykloturizmu akoby sme nevedeli uchopiť.
V stratégii cestovného ruchu je krásne napísané, že štát chce podporovať cykloturistiku, bikeparky, horskú cyklistiku. To sú ale „kroky 3–4–5“ nadväzujú na to marketing, produkty, kampane, propagácia. Lenže kroky 1 a 2, t.z. kto to vybuduje, kto to bude udržiavať, kto to bude manažovať, sú otázne, neriešia sa. Máme príklad odpočívadla pre cyklistov pri Hornej Strede neďaleko Piešťan. Bola tam nabíjačka na e-biky, fotovoltika, servisný stojan, prístrešok. Za pol roka všetko rozbité a rozkradnuté. Na opravu je potrebných 4–5-tisíc eur a nemáme ich odkiaľ zobrať. Výsledok? Miesto, ktoré malo byť vizitkou cykloturistiky, je dnes skôr na hanbu. A presne takto dopadne celá infraštruktúra, ak štát rieši len to, ako prilákať turistu na reklamu, ale nie to, či ho má kam posadiť a na akých trasách má jazdiť.
Čo s tým vieme robiť ako komunita? Dá sa vôbec situácia zmeniť?
MH: Do veľkej miery je to samozrejme o rozhodnutí aktuálneho vedenia ministerstiev. Ale nemyslím si, že sme úplne bezmocní. Problém vidím aj v tom, že cyklistická komunita je obrovská, ale roztrieštená. Niekto stavia traily, niekto jazdí enduro, niekto cestu, niekto bikepacking. Každý si rieši „to svoje“ a keď príde na systémové veci, málo kto má chuť ísť to riešiť na štátnej úrovni a niečo presadzovať. Skúšali sme napríklad zapojiť aj veľké subjekty s komunitou, ako MTBiker a ďalších. Často počujem reakciu: „Nechceme ísť do politiky“. Lenže toto nie je politika, ale verejný záujem. Všetci jazdíme po rovnakých lesoch a lúkach a všetkým nám záleží na tom, aby sa to dalo robiť legálne, bezpečne a dlhodobo. Ja rozumiem aj tomu, že každý rieši najmä vlastné potreby, no som presvedčený, že keby mala cyklokomunita jeden silný hlas, spoločnú platformu trailbuilderov, zväzov, klubov, magazínov, bolo by oveľa ťažšie tieto témy ignorovať a všetci by sme z toho prosperovali, nie len ako komunita, ale aj široká verejnosť. Dnes to zvonku vyzerá tak, že „je tu nejaký cykloklub a nejaký Hlatký, čo si niečo pýta“. A to je málo. Máme pomerne silné regionálne produkty, skvelých trailbuilderov, ohromné nápady či šikovných značkárov, avšak v tejto téme sa musíme spojiť. Je to pre mňa zároveň aj apel na všetkých, čo sa chcú zapojiť, aby sme odložili ego a skúsili spojiť sily.
Myšlienka autora na záver
Cykloturistické značenie na Slovensku je niečo, na čo sme si zvykli. Víkendový výjazd po dobre značenej trase berieme ako samozrejmosť. Lenže za každým smerovníkom, maľovaným „C-čkom“ na strome a vyčisteným chodníkom stoja konkrétni ľudia, konkrétne hodiny roboty a veľmi konkrétne peniaze.
Ak sa dotácia na údržbu siete takmer 19-tisíc kilometrov zníži na 50 000 € ročne, nehovoríme o „šetrení“, ale o pomalej likvidácii systému, ktorý nám doteraz fungoval lepšie než vo väčšine krajín Európy.
To, či nám o pár rokov ostanú len spomienky a rozbité smerovníky, alebo sa podarí financovanie vrátiť na úroveň, ktorá dáva zmysel, nebude závisieť len od ministrov. Bude to aj o tom, či si ako cyklisti uvedomíme, že tie značky v lese tam nevyrástli samé a že bez našej iniciatívy tam možno dlho nebudú.
